極氪正式退市，嚇了車圈一跳！

伴隨吉利汽車完成私有化合并，極氪正式從紐交所退市，結(jié)束了僅一年半的資本市場(chǎng)征程。

▲圖源：吉利汽車

極氪的資本市場(chǎng)之旅，始于2024年5月的美股IPO。彼時(shí)，它帶著“吉利高端純電先鋒”的標(biāo)簽，以21美元的發(fā)行價(jià)登陸紐交所，試圖借助華爾街的資本助力加速擴(kuò)張。

從股價(jià)表現(xiàn)看，極氪并未上演持續(xù)高光。

截至2025年12月19日最后一個(gè)交易日，其股價(jià)收于26.73美元，較發(fā)行價(jià)累計(jì)上漲27.3%。

▲圖源：百度股市通

這樣的漲幅看似正向，但放在新能源賽道的激烈競(jìng)爭(zhēng)中，顯得平淡無奇。

真正的壓力藏在財(cái)務(wù)報(bào)表里。

上市以來，極氪2024全年交付超22.2萬臺(tái)，2025年第三季度交付量已達(dá)5.28萬輛，但虧損問題始終未解。

2024年全年，極氪歸母凈虧損為57.91億元，較此前有所收窄但規(guī)模仍不小；2025年虧損改善趨勢(shì)明顯，前三季度累計(jì)凈虧損縮窄至13.57億元。

對(duì)于上市公司而言，持續(xù)虧損意味著要承受資本市場(chǎng)的持續(xù)拷問。

每一次季度財(cái)報(bào)發(fā)布，都要向華爾街解釋虧損原因、盈利路徑。這種壓力很容易倒逼企業(yè)做出短視決策，比如為了沖銷量犧牲利潤(rùn)，或是縮減長(zhǎng)期研發(fā)投入。

如今的退市，對(duì)極氪而言更像是一次“解綁”。

這家僅用44個(gè)月便達(dá)成50萬輛量產(chǎn)的豪華純電品牌，終于不用再單獨(dú)向華爾街講述季度故事，獲得了更大的戰(zhàn)略回旋空間。

▲圖源：極氪官網(wǎng)

極氪退市后，接手方毫無懸念——吉利汽車。

此次私有化交易中，吉利給出了頗具吸引力的對(duì)價(jià)方案：每股極氪股份可換取2.687美元現(xiàn)金或1.23股吉利汽車股份，較極氪最后交易日收盤價(jià)溢價(jià)約18.9%。

最終，70.8%的極氪持有人選擇換股成為吉利股東，僅29.2%選擇現(xiàn)金退出，吉利需支付約7.01億美元現(xiàn)金，并配發(fā)7.77億股對(duì)價(jià)股份。

▲圖源：微博

交易完成后，極氪從吉利的非全資附屬公司，正式變?yōu)槿Y子公司。

但事實(shí)上，吉利對(duì)極氪的掌控從未缺位。自誕生之日起，極氪就是吉利孵化的高端純電品牌，依托吉利的SEA浩瀚架構(gòu)、研發(fā)資源、供應(yīng)鏈體系成長(zhǎng)。

此次私有化，只是把這種“隱性掌控”變成了“完全掌控”。

在吉利看來，極氪退市絕非損失，而是集團(tuán)協(xié)同戰(zhàn)略的關(guān)鍵一步。

2024年9月，吉利控股集團(tuán)發(fā)布《臺(tái)州宣言》，明確提出要“全面梳理各業(yè)務(wù)板塊，推進(jìn)內(nèi)部資源深度整合，減少重復(fù)投資，提高資源利用效率”。極氪的私有化，正是這一戰(zhàn)略的核心落地動(dòng)作。

如今的吉利，旗下已形成清晰的品牌矩陣：極氪定位全球豪華科技品牌，主打30萬元以上市場(chǎng)；領(lǐng)克聚焦15-30萬元高端新能源市場(chǎng)；銀河覆蓋10-20萬元主流新能源市場(chǎng)；中國(guó)星則堅(jiān)守主流燃油車陣地。

這四大品牌覆蓋了從燃油到純電、從主流到豪華的全價(jià)格帶、全動(dòng)力形式。

極氪的完全回歸，能讓這種協(xié)同效應(yīng)最大化。未來，極氪在三電技術(shù)、智能駕駛、高壓架構(gòu)等領(lǐng)域的積累，都能更順暢地與領(lǐng)克、銀河等品牌共享。

退市之后，極氪能獲得的好處不止是“解綁華爾街”。更重要的是，它能深度融入吉利的集團(tuán)體系，獲得更充足的資源支持。

除了研發(fā)資源的全面共享，還有財(cái)務(wù)壓力的緩解。作為全資子公司，極氪的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)將全額并入吉利的綜合財(cái)務(wù)報(bào)表。

這意味著，極氪不用再單獨(dú)承擔(dān)盈利壓力，吉利可以根據(jù)集團(tuán)整體規(guī)劃，為極氪提供持續(xù)的資金支持，助力其在豪華純電賽道深耕。

最后是市場(chǎng)拓展的協(xié)同。在海外市場(chǎng)，吉利計(jì)劃整合極氪與領(lǐng)克的門店資源，避免重復(fù)布局。

極氪的快速上市與退市，可以說是中國(guó)新能源汽車行業(yè)變化的一個(gè)縮影。

早年，市場(chǎng)空間廣闊，只要推出有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品就能快速搶占市場(chǎng)，獨(dú)立品牌憑借靈活的機(jī)制、精準(zhǔn)的定位，能快速崛起。

但如今，價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，從10萬元到30萬元市場(chǎng)，幾乎每個(gè)細(xì)分領(lǐng)域都擠滿了玩家。

想要在這種競(jìng)爭(zhēng)中存活，靠的不再是單點(diǎn)突破，而是體系能力的支撐——研發(fā)、供應(yīng)鏈、制造、營(yíng)銷的全方位協(xié)同。

獨(dú)立品牌的短板在如今的競(jìng)爭(zhēng)中被無限放大。沒有集團(tuán)的資源背書，獨(dú)立品牌很難承擔(dān)持續(xù)的研發(fā)投入和價(jià)格戰(zhàn)成本。

而吉利、比亞迪等集團(tuán)化企業(yè)，能通過多品牌共享資源，攤薄成本，形成競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

從內(nèi)看向外，資本市場(chǎng)對(duì)新能源汽車的態(tài)度也已從“狂熱追捧”回歸“理性審視”。

如今投資者更看重企業(yè)的盈利能力和可持續(xù)發(fā)展能力，對(duì)持續(xù)虧損的獨(dú)立新能源品牌已不再買賬。

更重要的是，新能源汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力已從“單一產(chǎn)品”轉(zhuǎn)向“生態(tài)體系”。

智能駕駛、智能座艙、三電技術(shù)的迭代，需要大量的資金和人才投入，單一品牌很難構(gòu)建完整的生態(tài)。

而集團(tuán)化企業(yè)能通過多品牌協(xié)同，整合上下游資源，構(gòu)建更完善的技術(shù)生態(tài)。

對(duì)于極氪而言，退市不是終點(diǎn)，而是新的起點(diǎn)。

告別資本市場(chǎng)的短期壓力后，它可以更從容地布局長(zhǎng)期戰(zhàn)略，不用為了季度業(yè)績(jī)犧牲長(zhǎng)期發(fā)展。

對(duì)于吉利而言，極氪的回歸讓集團(tuán)協(xié)同戰(zhàn)略落地生根，多品牌矩陣的合力進(jìn)一步增強(qiáng)。

從整個(gè)行業(yè)來看，“集團(tuán)協(xié)同”正在成為新的競(jìng)爭(zhēng)主線。

未來，中國(guó)新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)，不再是單一品牌之間的比拼，而是集團(tuán)體系能力之間的較量。

參考消息：

南方都市報(bào)：《吉利完成極氪私有化交易》

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