或引入吉利雷神AI電混，現代汽車正在接觸中國方案

有報道稱，現代汽車集團（注意：并非“現代中國”或北京現代）與吉利汽車展開初步接觸，探討將吉利雷神（參數丨圖片）AI電混2.0技術混動系統搭載于未來在中國市場推出的國產新車上的可能性。

這個消息乍一看是又一樁跨國車企與中國品牌的正常合作。但實際上，現代汽車并非沒有技術儲備，它擁有成熟的TMED混動架構、全球領先的氫能布局，以及正在擴張的純電平臺。現實情況是，這些體系在節奏和成本上，已難以匹配中國市場的現實需求。

需要說明的是，吉利雷神AI電混2.0并不是一個獨立的硬件包，而是把專用發動機、多合一電驅、電池管理與AI能量管理都集合在一起。換句話說，這種解決方案已經超越了“采購”范疇，接近于“技術授權”。

到了這里，事情就變得有意思起來。如果雙方合作未來能夠落地，那么現代汽車就不是簡單地買技術上車，而是把自己的靈魂交給了一家中國公司。

也就是說，現代汽車為了中國市場，已經豁出去了。這也說明了另一件事情，外資品牌不再執著于“技術自研”的體面，而是坦然接受“在中國，用中國技術”這個事實。

這是市場倒逼下的理性選擇。

擁抱中國車企的背后

此前，現代汽車將戰略重心更多放在氫能和高端純電平臺E-GMP上，在北美和歐洲取得一定成效，但在中國新能源市場卻明顯滯后。其TMED混動系統早期以P2單電機為主（部分車型輔以P0皮帶啟動發電機），長期未進行架構級革新。新一代混合動力系統TMED-II計劃于2025年1月開始應用于量產車型。

然而，這一升級節奏遠慢于中國品牌。比亞迪已迭代至第五代DM-i，實現WLTC虧電油耗低至2.9L/100km；吉利雷神EM-i系統的發動機熱效率達46.5%。這種技術代差，使現代在2020–2025年間幾乎缺席中國主流混動市場競爭，錯失關鍵窗口期。

面對這樣的市場壓力，現代汽車開始重新評估其動力總成策略。從這個角度看，現代汽車與包括吉利在內的多家中國車企接觸的報道，并非空穴來風。需要說明的是，此舉并非“技術補課”，而是其“中國優先”戰略轉型的一部分。因為中國同行的技術已經經過了市場驗證，可以拿來即用，節約了時間成本。

實際上，跨國車企與中國科技企業的深度合作已初現端倪。例如，大眾與小鵬自2024年起聯合開發面向中國市場的CEA（China Electronic Architecture）電子電氣架構，并于2025年8月宣布將其擴展至燃油及插混車型。值得注意的是，小鵬的角色已經超越傳統Tier 1供應商。

這也標志著一種新趨勢：在智能化與電動化核心領域，中國車企的技術話語權正在加大。

拿來主義的利和弊

現代汽車眼下確實在認真考慮引入吉利的混動系統。表面上看，這是為了快速在中國市場推出一款油耗低、價格合適的車型，應對比亞迪、長安這些本土對手的圍攻。

而在全球市場，現代汽車IONIQ 5和IONIQ 6兩款車型在歐美聲譽很高，獲獎無數。現代汽車正在全力打造“高端電動出行品牌”的形象。IONIQ作為純電品牌，其產品定義天然排除混動技術。所以，現代汽車干脆在中國搞一套獨立方案：用中國同行現成的混動系統，快速做出有競爭力的新車，只賣中國市場；全球其他市場繼續推純電和氫能，互不干擾。

這種做法并不新鮮。大眾當年ID.系列剛在中國市場推出的時候，智能化體驗水土不服，銷量遠低于預期，后來迅速調整策略，把MEB平臺和中國的地平線、大疆合作的智駕系統結合起來，既沒動全球架構，又補上了本地短板。

但問題也隨之而來。短期看，拿來主義確實能救急，幫助現代汽車爭奪市場份額。可如果長期依賴外部技術，自家的動力團隊就可能慢慢失去更新迭代的意愿。更關鍵的是，吉利雷神AI電混2.0技術，背后有一套基于大量用戶數據訓練的智能算法，能根據實際路況、駕駛習慣動態調整能量分配策略，越用越聰明。這套系統的底層架構，掌握在吉利自己手里。

就算現代拿到了授權，大概率也只能拿到一個“封裝好的解決方案”，知道怎么裝、怎么調參數，但很難參與底層邏輯的優化，更別說把這些經驗帶回全球平臺。

參考大眾的經驗，現代汽車未來無論是和哪家車企合作，都需要拿出更大的誠意。只有這樣，才能不受制于人。

百姓評車

在與中國車企合作的問題上，如果現代汽車僅停留在供應鏈采購層面，無異于飲鴆止渴。大眾與小鵬的合作之所以具有借鑒意義，正在于雙方圍繞CEA架構建立了聯合開發機制。真正的“中國優先”，不應止步于產品特供，而應體現在技術協同的深度上。

唯有如此，現代汽車才能在中國市場和全球市場都能保持競爭力。