日企跑路，核電猝死，德國拿下越南高鐵，中國卻成最大“贏家”？

2025年臨近年尾，越南突然被推上了國際基建舞臺的聚光燈。一邊是日本駐越大使當眾宣布退出寧順2號核電站項目，一邊是德國西門子高調攜手越南首富簽下高鐵訂單。西方技術頻頻亮相，中國卻悄然“缺席”。

表面看似中國被排除在外，實則另有玄機。越南到底是借力打力博得國際話語權，還是陷入了更深的債務與技術泥潭？中國為何在關鍵時刻選擇退場，卻反而成為最大受益者？

核電“獻禮”變燙手山芋

越南的核電夢始于2009年，起初與俄羅斯、日本簽訂建設寧順1號和2號核電站的協議，總投資估算89億美元。原計劃2020年建成投運，奈何2016年越方突然以財政緊張和電力需求不足為由，叫停了整個項目。

七年間，越南不僅關閉了相關高校專業，還讓幾百名核電人才流失。到了2024年，電力危機再度顯現，越南決定重啟核電項目。可當大門重新開啟，卻發現人走樓空：沒錢、沒人、沒地。

原定的廠址早已被居民復耕建房，大片土地變成村莊，二次征地難度極大。

越南總理范明政下達硬性指標，要在2030年前完成寧順2號核電站建設，為國家獨立85周年和越共建黨百年獻禮。這個“政治工程”卻完全脫離實際。

日本駐越南大使伊藤直樹在2025年12月8日公開宣布撤出項目，理由再清楚不過：時間根本來不及。日本技術團隊測算，就算一切順利，也得等到2036年以后才能發電，趕不上越南的時間表。

這是日本單方面毀約嗎？其實從一開始，這場合作就漏洞百出。

福島核事故之后，日本核電產業元氣大傷，國內重建尚且吃力，更別說應對海外高風險項目。此前在土耳其、英國、法國的核電項目相繼擱淺。東芝更因核電業務巨虧88億美元，成了日本制造史上的一大慘案。

越南想借“獻禮”工程樹國威，卻忽略了核電項目對資金、人才、規劃的高要求。2024年GDP才4700多億美元的越南，卻要在六年內投入1360億美元搞能源建設，財政承壓過重。

俄羅斯方面也沒給越南希望。至今寧順1號核電站項目連正式協議都沒簽，越南政府和俄方外交人員對外都保持沉默。

在這種“三無”狀態下，越南的核電項目幾乎注定走向失敗。越南的尷尬局面是否就此結束？

高鐵接盤隱藏風險深重

就在日本退出核電項目十天后，越南媒體爆出“好消息”：2025年12月17日，德國西門子與越南首富潘日旺旗下的VinSpeed簽署協議，決定建設兩條高鐵線路。

一條是胡志明市濱城至芹蒢，54公里；另一條是河內至廣寧，121公里，設計時速為350公里。

西門子承諾提供最新Velaro Novo列車平臺，并轉讓核心技術，推動本地化生產。越南媒體連連稱贊，說這將成為國家工業化的標志性工程。

可越南的鐵路基礎設施，遠未達到承載高鐵的水平。全國鐵路仍以19世紀米軌為主，平均時速不足50公里，專業運維人才嚴重短缺。

胡志明市地鐵1號線僅20公里，卻拖了18年才建成，期間換了好幾波承包商。新山一機場T3航站樓由于趕工，建成后屋頂漏水、地面開裂。

在這種基礎上建設世界級高鐵，難度堪比在沙漠里開農場。

更令人疑惑的是項目主導方VinSpeed。這家公司由潘日旺新成立，之前主攻房地產與電動車。其電動車品牌VinFast高調進軍美國市場后，量產能力卻始終跟不上。這次突然跨界主導國家級高鐵，外界對其專業能力普遍質疑。

那么，德國為何愿意接手這個高風險項目？一方面是看中越南市場的戰略價值，另一方面是想借此遏制中國高鐵在東南亞的擴張。

可真正的問題在于，越南的要求并不合理。

早在幾年前，中國鐵建和中國鐵路總公司等企業就參與了越南南北高鐵的前期考察。到2023年，越方提出的條件卻令人咋舌：不僅要100%技術無償轉讓，還要求中方全額墊資670億美元。越南副總理還提出，未來5至7年內，越南勞工要占比超過70%，實現本地化替代。

面對這樣的合作方式，中國選擇了果斷退出。越南想用“空手套白狼”的方式推進國家級項目，顯然不符合商業邏輯。

西門子此舉雖然贏得了“首單”，但是否能從中獲利，仍是未知數。真正的大項目——南北高鐵，還沒有落地。中國退出是否真的意味著失去機會？

退而不爭反成最大贏家

越南聲稱要在2027年動工建設南北高鐵，全長1560公里，總投資670億美元。這條線路連接河內與胡志明市，覆蓋全國七成以上人口。

越南2024年公共債務占GDP比例已超40%，核電預算已飆升至220億美元，占GDP的5%。在此背景下，南北高鐵的落地幾乎是天方夜譚。

中國雖然沒有拿下越南的高鐵訂單，卻通過更穩妥的方式牢牢掌控了關鍵話語權。

2025年夏季，越南遭遇嚴重干旱，水電銳減，全國大面積停電。三星、富士康等工廠被迫“開三停四”，GDP損失超過14億美元。關鍵時刻，是中國南方電網通過廣西、云南向越南輸送電力，累計已超過740億千瓦時。

中國投資建設的永新一期火電廠年發電量占越南全國5%，同時還為越南培養了上千名技術骨干。相比于“面子工程”，這種“造血式”合作更具長遠價值。

越南雖然在表面上排斥中國技術，實際卻始終離不開中國的能源支持。反觀德國，雖然簽下了高鐵項目，但面臨的是運維人才缺口、財政壓力和配套缺失等多重挑戰。

中國高鐵如今核心部件已經實現100%國產，建設成本僅為德國的三分之一。中老鐵路、雅萬高鐵的成功案例，早已證明中國具備完整輸出技術、資本、施工、培訓的能力。

真正的合作伙伴，應該是互信互利、尊重規則的國家。越南頻繁在合作中提無理要求，又對中國鋼材征收高額反傾銷稅，對電力進口比例設限，顯然缺乏應有的誠意。

越南希望在中美歐之間左右逢源，玩“地緣平衡術”，但結果是項目頻頻爛尾，政績工程難以落地。

南北高鐵真正動工之日，越南恐怕還得回頭找中國。屆時，主動權又將重新回到中方手里。

越南看似在大國之間周旋有術，實則陷入了自縛的困局。日本選擇退出，是止損；德國愿意接盤，是試水；而中國的戰略退出，更像是看透全局后的穩健選擇。真正在亞洲基建棋盤中保持主動的，仍然是那個默默耕耘、步步為營的中國。