湖南
近段時間，越南南北高鐵項目再度成為焦點，該項目一度被外界視為越南邁入“高速時代”的標志性工程。
越南首富親自下場，德國西門子參與合作，媒體鋪天蓋地報道，整個社會對高鐵項目充滿期待。
然而，就在簽約僅僅8天之后，越南首富突然宣布撤資，項目陷入停頓。
如此戲劇性的轉折，不禁令人聯想起那句老話：雷聲大，雨點小。
那么，首富為何突然退出？中國面對誘人項目為何按兵不動，最終反而笑到了最后？
首富寧虧130億也要跑？
12月17號，越南首富范日旺的公司VinFast，跟德國西門子簽了合同，高調宣布要引進350公里時速的高鐵技術。
當時越南總理都親自下場催進度，要求2026年1月前必須把所有方案定下來，不準再拖。
那幾天，越南的電視臺、報紙全是高鐵的新聞，連街邊小販都在說“以后坐高鐵去胡志明市，早上出發中午就能到”。
誰能想到，才過了8天，Vingroup就突然發公告，說要撤回對南北高鐵的投資申請。
消息一出來，Vingroup旗下的兩家核心子公司，股價一下跌了7%，整個越南股市的基準指數也跟著跌了2.24%。
范日旺的個人身家，一天就少了19億美元，換算成人民幣就是130多億。
外人看著是首富虧大了，其實人家是及時止損。
很多人不知道，范日旺今年身家暴漲，現在手里有300億美元，根本不缺那點投資的錢。
他之所以急著跑路，是因為他明白了這高鐵項目不是生意，是個會拖垮整個公司的無底洞。
Vingroup對外說的是“要把資源集中到更重要的項目上”，比如河內的奧運體育城、胡志明市的短途輕軌，但圈內人都清楚，這就是借口。
真正的原因，是這高鐵就算能拿到35年的零息貸款，每年的運營成本也得42億美元，而一年的收入撐死了56億美元。
這里面還沒算設備折舊等隱性開支，真要是投進去，每年都是凈虧損，越運營越虧。
范日旺可不傻，再有錢也不會往火坑里扔。
畢竟越南這高鐵項目，從2005年就開始規劃，整整20年沒落地，不是沒原因的，從根上就全是問題。
4900億的窟窿填不滿
那就是錢的問題，4900億人民幣的投資，差不多是越南2024年全年財政收入的90%。
也就是說，把國家一年的收入全投進去，都不夠搞這個項目。
之前還有個美國公司跳出來，說自己能拿1000億美元，不用越南政府出一分錢，也不用政府兜底。
越南政府當時還挺高興，專門組織了推進會，結果到了開會那天，這家美國公司的人壓根沒出現，之后直接失聯了。
后來查了才知道，這家公司就是個皮包公司，登記的地址是假的，所謂的1000億美元投資，全是吹出來的空話。
美國公司跑了之后，壓力就全到了越南本土企業身上。
Vingroup之前提過一個融資方案，自己出20%的錢，剩下的80%向國有銀行借35年的零息貸款，結果這個方案直接被越南央行和財政部否決了。
央行說，這么高的杠桿會搞垮銀行體系；財政部更直接，說零息貸款本質上就是國家補貼，會影響越南的主權信用評級，以后再想借錢就難了。
就算錢的問題解決了，這高鐵建好了也沒人坐。
越南的廉價航空太卷了，從河內到胡志明市，廉航的票價平時就200多塊，有時候搞活動，加上手續費也就300塊出頭。
坐飛機只要2個小時，每天有86個航班，隨買隨走，比坐火車還方便。
再看高鐵，1540公里的路程，票價至少要700塊，坐下來要5個多小時，正常人都不會選高鐵。
技術層面更是硬傷，越南現在的鐵路，70%都是法國殖民時期留下的米軌鐵路，信號系統靠人工扳道，調度靠電話溝通，連最基礎的無砟軌道技術都沒掌握。
全國注冊的鐵路工程師還不到400人，卻非要一步到位建350公里時速的高鐵，中間沒有任何技術積累，純屬異想天開。
更離譜的是，越南非要避開中國的成熟技術，轉頭去買歐美國家的技術。
要知道，中國高鐵已經在全球多個國家落地，技術成熟、性價比高，還愿意轉讓技術。
但越南因為所謂的“戰略自主”，堅決不用中國技術，結果導致很多核心部件都要高價進口，連一顆小螺栓都要從國外買，每公里造價高達4.35億元人民幣，是中國京滬高鐵的2倍多。
早就看清了真相
很多人說中國這次是幸運避坑，其實不是，這背后是對經濟規律和自身實力的清醒認知。
中國高鐵走出國門這么多年，參與的都是雅萬高鐵、中老鐵路這種符合當地實際需求的項目。
這些項目之所以能成功，是因為背后有國家信用、財政能力和完整的工業體系支撐，而且都是基于當地的客流、經濟水平做的合理規劃。
越南其實早就找過中國，想讓中國參與南北高鐵項目。
中國當時給出的方案很務實，不僅提供技術支持，還愿意幫助越南搞客貨混運，用貨運收入補貼客運虧損，實現財務平衡。
但越南政府被地緣情緒沖昏了頭腦，堅決拒絕了中國的方案，非要找沒大規模商用經驗的德國、韓國技術，相當于自己把靠譜的路堵死了。
中國沒參與這個項目，其實是躲過了一個大麻煩。
越南政府一直強調“企業自負盈虧、政府不兜底”，但高鐵是百年工程，前期投資大、回報周期長，根本不是單純的商業項目，沒有政府兜底，任何企業都不敢接。
國際評級機構穆迪早就警告過，如果越南強行上馬這個項目，主權信用評級可能會被下調，甚至可能引發債務危機。
不過，中越在鐵路領域的合作也不是完全沒進展。
2025年4月，雙方已經確定推進三條跨境鐵路，都采用中國標準。
12月20日，越南“老街－河內－海防”鐵路項目第一階段工程正式開工，這條鐵路用的就是和中國一致的標準軌距，中國駐越南大使還出席了開工儀式并致辭。
這說明越南在一些敏感度較低的邊境鐵路上，還是愿意務實合作的，只是在象征國家自主權的南北高鐵上，太過于好高騖遠。
但是，搞基建從來不是比誰的規劃更宏大，而是比誰的腳步更扎實。
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