極氪起訴欣旺達，只為不當“背鍋俠”？

編者按：

極氪起訴欣旺達這場官司，無論最終迎來怎樣的判決，都注定會為整個行業(yè)留下一筆深刻的警示財富。對于消費者而言，也將成為一門必修的“買車課程”。

最近幾天，車圈發(fā)生了一件足以震動上下游供應鏈的大事。

吉利旗下的威睿電動汽車技術公司，一紙訴狀將電池供應商欣旺達子公司告上了法庭。前者的核心指控是欣旺達在2021年6月至2023年12月期間交付的電芯存在質(zhì)量問題，索賠金額高達23.14億元。

問題的直接體現(xiàn)，主要集中在搭載這批電芯的極氪001 WE86版本車型上。不少車主反饋遇到充電速度變慢、電池容量異常衰減，甚至存在安全隱患。而極氪方面則從2024年底開始，已經(jīng)主動為大量受此影響車主免費更換了電池包?；蛟S這部分成本，成為了23億元索賠金額的重要組成。

無論是從索賠金額，還是極氪起訴欣旺達造就了這樁“車企起訴電池企業(yè)第一案”來看，均在業(yè)內(nèi)引發(fā)了不小的波瀾。

然而細究這樁起訴，除了宣告車企從此不愿再充當電池企業(yè)的“背鍋俠”之外，實質(zhì)上卻是一場關于供應鏈責任、質(zhì)量底線和行業(yè)話語權的博弈。

“巧合”的索賠金vs耐人尋味的時間線

當汽車邁入新能源時代，我們看到了此前難以看到的一番景象：如果車輛因為三電系統(tǒng)出了問題，大概率都會陷入一場“甩鍋接力賽”當中。

類似的例子實在太多，例如某某品牌新能源車出現(xiàn)三電問題導致的事故，車企方的公告第一時間就會把供應商給拋出來“頂雷”，而電池企業(yè)也會適時發(fā)布一篇“與我無關”的澄清公告。從而造就了人們對事故本身的關注轉(zhuǎn)移，演變成了一場“誰是真兇”的懸疑推理劇。

這也不奇怪，畢竟“質(zhì)量問題”這口鍋實在太大、太重，無論車企還是電池企業(yè)，誰都扛不起。車企方面需要繼續(xù)打造“零自燃”的品牌形象，而電池企業(yè)更得時刻緊守“質(zhì)量信譽”這道生命線。

此前，出現(xiàn)了類似的問題，車企和電池企業(yè)之間基本都是表面拉扯，私底下卻盡量協(xié)商解決。像極氪直接起訴欣旺達的這番操作，屬實不常見。有媒體分析，這一定是在雙方經(jīng)過協(xié)商無果后，最終做出的無奈之舉。

事情已經(jīng)發(fā)展到了這一地步，只能等待法庭依據(jù)雙方提供的證據(jù)，最終做出判決。但可以肯定的是，假如雙方無法達成和解，那么這場“車企起訴電池企業(yè)第一案”必定還會經(jīng)歷一場漫長的拉扯。

說來也巧，極氪方面提出的索賠金額23.14億元，幾乎相當于欣旺達2023年和2024年兩年的凈利潤總和。可見極氪方面，著實因為此事遭受了不小的損失，怎么可能睜眼看著欣旺達在極氪“為之買單”的同時，還能賺得盆滿缽滿？

除了這個“巧合的賠償金額”之外，極氪方面處理此事的時間線也頗為耐人尋味。

“問題電芯”的交付期是在2021年6月到2023年12月，可極氪方面大規(guī)模為車主更換電池的“冬季關愛活動”卻集中在2024年底。更有意思的是，從2023年底開始，新款極氪001就直接剔除了欣旺達的電芯，大部分換成了寧德時代。

這無疑說明了極氪方面可能早已發(fā)現(xiàn)了問題并開始與欣旺達方面進行切割。從2023年底到2024年底的這一年時間里，雙方大概率已經(jīng)進行了第一輪的“拉扯”亦或是協(xié)商解決。

2024年底，由極氪方面站出來，大規(guī)模為車主“換芯”，這點還是值得稱道的。畢竟可能存在安全隱患問題，無論“拉扯”結果如何，車企都必須優(yōu)先解決。

而從2024年底啟動更換電池包，到近期的發(fā)起訴訟，這近一年時間則應該是極氪的內(nèi)部評估和準備期。更有分析指出，欣旺達正處在動力電池業(yè)務分拆上市的關鍵階段，此時遭遇訴訟，相當于在最“恰當”的時機被打在了“七寸”之上。

無論是“巧合”的賠償金額，還是這耐人尋味的時間線，都證明了這并不是一起簡單的商業(yè)糾紛，而是新能源行業(yè)發(fā)展到一個關鍵節(jié)點的標志性事件，堪稱一場由極氪率先亮劍的供應鏈“公開展刑”。

這場訴訟或沒贏家，甚至有人恐受“牽連”

這場訴訟的判決結果，對于欣旺達來說無疑是一場“災難”，無論輸贏，都落不到好果子。輸了，賠上兩年的凈利，可能還會影響分拆上市；即便贏了，極氪方面的索賠未能得到主張，欣旺達也會因為此事搭上“質(zhì)量信譽”而被廣泛質(zhì)疑。

對于極氪方面而言，可能同樣也是一場內(nèi)心并不愿打，但不得不打的官司。有媒體分析，極氪方面因為更換電池，造成了高達十幾億元的成本，即便其索賠主張得到了法庭的認可，也無法降低此事對其品牌聲譽的損害。

不光涉事雙方?jīng)]有真正意義上的贏家，這起訴訟甚至還有被波及的其它“受害者”，例如理想汽車。據(jù)了解，理想汽車目前仍有多款車型在使用或計劃使用欣旺達的電池。

隨著官司被曝光，肯定會讓部分消費者心存疑慮，而被“牽連”的理想該如何安撫用戶，后續(xù)又將怎樣保障供應鏈安全，這些都是嚴峻考驗。即便理想做不到免費為用戶更換電池，也會影響其后續(xù)車型的銷售，乃至定價策略的修改。

這其實也折射出了當下的新能源汽車行業(yè)，長期存在的一大頑疾，即很難做到成本和質(zhì)量的“兩全”。據(jù)筆者了解，有部分供應商為了控制成本，從而因為價格優(yōu)勢成為更多車企的首選，其在質(zhì)量安全方面本身就存在著隱患，有的只是從未被曝光而已。

當然，這起新能源特殊節(jié)點的標志性事件，也有可能成為一個好的轉(zhuǎn)折點。因為它會倒逼著所有車企（不止極氪、理想）都重新審視自己的供應鏈管理，同時也會更加重視核心零部件的自主可控。

如果把這起官司看作是對整個新能源汽車行業(yè)敲響的警鐘，那么我們希望它能向著好的方面，助力車企和電池供應商們都能推動變革，盡可能地解決掉可能存著的質(zhì)量問題和安全隱患。

這是一門新能源車主的必修“買車課程”

這場訴求表面來看是車企與供應商之間的責任“拉扯”，暴露了行業(yè)在快速增長下的供應鏈質(zhì)量管控短板。實質(zhì)上卻也成就一堂車主關于新能源選購與風險防范的實踐課。

首先，它教會了消費者買車不能只看表面參數(shù)。

的確，在無數(shù)營銷大佬們的新車“演講”上，讓許多消費者過于注重新能源汽車的續(xù)航里程、補能速度，甚至是智能化配置，并將其作為自己主要的購車依據(jù)。然而，他們往往都忽略了一個事實：對于所有新能源車而言，動力電池的質(zhì)量直接決定了用車體驗和安全底線。

其次，還需明白車企是產(chǎn)品質(zhì)量的第一責任人。

退一步講，我們姑且認定極氪所訴為事實，那么并不代表車企也無需負責，當我們遇到產(chǎn)品問題的時候，能且只能去找車企。而車企作為整車集成者和品牌方，也必須對終端產(chǎn)品質(zhì)量和用戶安全承擔最終責任。

筆者想說的，其實也很簡單，買車盡量還是挑大品牌，要選擇那些有實力、負責任的品牌車企，切莫因為車價等原因而去輕易嘗鮮。假如類似的事情發(fā)生在個別“新品牌”的身上，或許結果會朝著另一個方向發(fā)展。當然，即便是大品牌，也需要警惕那些所謂的“低價高配”陷阱。

此外，筆者還是認同某車企負責人所說的“新能源車存在車主學習成本”之說法。雖然看似有點“甩鍋”的嫌疑，但本質(zhì)上就是那么一回事。

消費新能源汽車，注定了我們需要不斷提升自己的認知，了解相較于燃油車“多出來”的那些核心部件；同時在選車買車時，需要平衡品牌、產(chǎn)品力、售后和長期可靠性，而非僅看價格和單一產(chǎn)品亮點。

馬曰：

這起極氪起訴欣旺達的23億天價索賠案，對于各方而言都不是一起簡單的商業(yè)糾紛。它暴露了很多行業(yè)問題和待解頑疾，同時也給我們帶來了諸多的思考，無論官司最終迎來怎樣的判決，都注定會為整個行業(yè)留下一筆深刻的警示財富。對于消費者而言，也將成為一門必修的“買車課程”。

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