編者按:
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在云南滇西的崇山峻嶺間,一條全長34.538千米的“鋼鐵長龍” 正悄然貫通。作為大瑞鐵路的“咽喉工程”,高黎貢山隧道不僅是中國首條穿越橫斷山脈的鐵路隧道,更以攻克“世所未有”的施工難題,成為中國工程技術走向世界的“超級名片”。
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高黎貢山隧道出口全景。受訪方供圖
大瑞鐵路全長約330公里,是國家《中長期鐵路網規劃》的重要項目,而高黎貢山隧道則是其中最艱巨的挑戰。“橫斷山脈東西兩側的人民都急切地想要突破這道天塹阻隔,互通有無。”國鐵集團云桂鐵路云南有限責任公司工程管理部主任劉建兵介紹,“80多年前的滇緬公路是抗戰生命線,如今的大瑞鐵路則成為滇西跨越式發展的交通大動脈”。這座橫臥在怒江峽谷與芒市之間的山脈,垂直高差達3500米,地處歐亞板塊與印度板塊碰撞的縫合帶,被稱為世界上 “最難修的鐵路隧道”。
隧道建設的第一步,便是歷時五年的選線攻堅。“我們在東西寬 51公里、南北長74公里的范圍里,研究了24個方案,形成三大方案群。”中鐵二院大瑞項目部隧道專業負責人王喚龍回憶,北線面臨 102攝氏度地下熱水,中線受活動斷裂和地質災害威脅,最終在龍陵縣南部找到相對安全的南線通道,巖溫不超45攝氏度,水溫不超50攝氏度。為精準勘察地質,團隊運用V8物探、紅外遙感等先進技術,34.5公里隧道打下37個深孔,平均孔間距僅923米,創下鐵路史上罕見紀錄。
“隧道幾乎囊括了山嶺隧道修建中所有可預見的重大地質風險。” 國鐵集團云桂鐵路云南有限責任公司大瑞指揮部指揮長張平表示,隧道穿越17套地層、19條斷層,面臨“三高四活躍”的復雜地質——高地應力、高地熱、高地震烈度,以及活躍的新構造運動、地熱水環境等。針對這些難題,工程師們量身打造了亞熱帶高地溫防控系統、豎井綜合防治水系統等多項特殊技術,采用“雙洞單線”設計提升抗災能力和應急靈活性,“小斷面在復雜圍巖條件下,穩定性和抗災能力更強,雙洞還可作為救援和運輸通道。”
施工過程中,地質條件的不確定性成為最大考驗。“這里的地質就像摔在地上的蛋糕,各種構造被強烈擠壓、破碎混淆。”中鐵隧道局大瑞鐵路項目部經理趙毅形象地比喻。面對高壓富水蝕變帶和破碎帶帶來的坍塌、涌水等問題,項目團隊總結出“巖變我變”的應對策略,形成6大技術體系,研發新型注漿材料,配備智能建造機械。中國自主研發的“彩云號”“彩云一號”全斷面硬巖掘進機登場,通過超前化灌、循環管棚等多種手段,攻克各類不良地質,填補了國內大直徑掘進機應用技術空白。
工程建設始終嚴守生態保護紅線。“我們在所有工區全覆蓋建立污水處理站,一小時處理1000至2000方廢水,還實施清污分流。” 中鐵隧道局大瑞鐵路項目安全總監張俊介紹,施工中嚴格執行表土剝離、先擋后棄等措施,守護高黎貢山“物種基因庫”的生物多樣性。
如今,高黎貢山隧道已進入攻堅沖刺階段,設計時速140千米的隧道未來通行時間僅需15分鐘,徹底改變過去翻山越嶺的困境。隧道貫通后,大瑞鐵路將結束滇西少數民族地區不通火車的歷史。“這不僅能推動中外經貿往來、人文交流,更能助力區域經濟一體化。”中鐵隧道局大瑞鐵路項目技術中心常務副主任張昌偉表示,這條“鋼鐵長龍”終將成為帶動沿線發展、深化國際合作的致富路、幸福路。
從五年選線勘察到多年攻堅施工,工程師們以堅韌與智慧征服天塹,讓“高山低頭、河水讓路”的愿景成為現實,為新時代交通強國建設寫下濃墨重彩的一筆。
審核:王喚龍 中鐵二院大瑞項目部隧道專業負責人
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