桂平人文：公交鄉鎮通——正被改變的城鄉公共交通出行方式

這兩天刷到消息說，桂平將在元旦，開通八條城鄉公交車線路。

即城區至木圭線、至油麻線、至石龍線、至白沙線、至厚祿線，至江口線、至紫荊線、至垌心線。

這就很意外了。

因為在這十幾二十年中，其實都聽過桂平會開通城區到轄區各鄉鎮的公交車，特別是汽車總站的取消，101路到木樂鎮的公交開通以后，這個話題就時不時的被提起，而如今，桂平對各鄉鎮的公交車，真要實現了。

居民的出行方式也會發生重要的變化了。

其實，城鄉通公交車，并不是什么新鮮事，在很多城市發展中，這都是必然，必配的民生工程。只不過全國各地大小城市自身經濟發展程度不一樣，城市體量不一樣，公路交通環境不一樣，那這種“城鄉交通公交化”的體現就不一樣，發展起來就有一個過程。

就說在桂平，八十年代以前，那個歲月可就艱苦了，汽車在當時不說沒有，但都算是個稀罕物，城鄉交通要么靠走，有條件才有自行車，要么靠一天一兩趟的長途過路車，而且還是與周邊主要城市連接的主干線上才有。像去南寧，玉林，梧州的方向，國道，省道沿線經過的鄉鎮才有機會，如G324國道沿線的木樂，石嘴，蒙圩，石龍，下接梧州,廣東，上接省城南寧；而對于那些邊邊角角，只有鄉道村道連接的鄉鎮，那可就沒有什么辦法了。

九十年代前后，長途車多幾輛了，沿途鄉鎮也就多幾次選擇；而桂平城區的“公交”，就是單邊三輪車，而和一些鄉鎮之間，則突然間就興起了一段時間“柳微載客”熱。“柳微”，即是柳州五菱的廂式貨車。當時桂平城鄉間，有不少這種“柳微”，貨廂內放幾條長凳，就是“客座位”。

相信那個時代過來的桂平人，對這種“柳微”改裝的載客車都有印象，這也是最早的“城鎮公交”，只不過這種“貨改客”的運營方式，總不是什么正道，最后還是被取消了。

2000年前后，大巴車，中巴車的興起，那長途坐大巴，短途坐中巴車成為了最常見的選擇，鄉鎮“專線車”的概念也就慢慢形成了，過境的長途車也多了，桂平和各鄉鎮間的公共交通就主要是以過境車，中巴專線車來維持了。

而不記得什么時候開始，城市公交車的運營方式，引進了桂平城區，這也是桂平城擴建后的發展結果，不管怎么樣吧，不大的桂平城也有了公交車的穿行，從南到北，從東到西，都有好幾路的公交線路。

隨著時代發展，桂平城也有了一度的擴展。本來只是在桂平城區到城郊附近的公交車，也跟著往外延長，其中4路延長到尋旺鄉，12路延長到蒙圩鎮，兩個鄉鎮離城區不過十公里，但也算是桂平第一次有了城區到鄉鎮的公交車。

到早幾年，隨著木樂鎮的經濟發展，桂平又開通了101路公交車，由此，連接起了石咀鎮，馬皮鄉，木樂鎮三個鄉鎮。從這開始，桂平的城鎮公交發展到五個鄉鎮的線路，而其他鄉鎮依然依靠中巴專線車往來。

又隨著鐵路的發展，桂平的長途汽車站隨著大勢也漸漸沒落，被取消，長途沒了，短途的都集中到了客運中心，這也成為了桂平城區范圍內最后的汽車客運站。同時，摩托車的擁有量，家庭汽車的購買量不斷增大，人們的消費觀念，特別是年輕一代，十分鐘意手機APP打車的便利性，網絡購物的方便性，等等，人們 不必 事事出行，出行方式也有更多的選擇，作為中巴專線車發車站的客運中心客流量也大大減少。

到鄉鎮的中巴專線車，平日的上座率都不高，趁圩日都沒增加幾個客流，一年到頭，就靠重要的那幾個的節假日，靈活一點的，還會盯住周末分布在城鄉的各個中學往返家校的學生客流，勉強維持。

正是如此，中巴車線車的拉客糾紛，占道“兜客”的投訴，不準時發車，甚至取消班次的抱怨，節假日的升價，都成為了往來城鄉居民無可奈何的體驗，這也是一個無解的命題。

如今，城區往每個鄉鎮的公交車開通，是城市經濟發展的必然，也是民生發展的要求，方便了人們出行需求，但也帶來了很多需要解決問題。

以現在桂平的城鄉交通來說，平時實際上影響最大的，是周末的學生流，像現在很多的中學，高中學生都是家在鄉鎮的住校生，如今學校嚴格實行規定的雙休制，周末都會有很多學生要坐車往返家校，這個集中的時間，客流量不小，公交車輛如何排班出行；

現行的車輛數量安排，間隔時間，對于日常城鄉居民出行，便利度幾何；

現在只開通了東區，北區，西區鄉鎮的城鄉公交，南區幾個鄉鎮的又將如何推進；

城鄉公交興起了，那些中巴車相關的人和物，又何去何從；

等等。

更多的問題都要運行以后才能慢慢調節，不管怎么樣吧，按城市經濟發展基本規律來講，城鄉公交也是公共交通發展方向，很多城市都在推進，只是每個地方經濟發展，經濟能力不同，推進的時間也就不同，最后的發展情況也會不同。

像桂平這個小地方，城鄉公交起步較晚，但已有很多現成的實踐經驗可以借鑒，只要融入本地的民情，地情情況，那城鄉公交也能發展得很好的。

那么，城鄉公交有了，那作為桂平人，逛遍各城鄉也就有一種新方式了。

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