吉利起訴欣旺達——大廠自己造電池的時代終將到來

導語：從合資建廠到對簿公堂，昔日伙伴反目，背后是中國新能源汽車行業權力游戲的根本性轉變。

近日，一則重磅消息在汽車圈炸開了鍋：吉利旗下的威睿公司一紙訴狀，將電池供應商欣旺達的子公司告上法庭，索賠金額高達23.14億元。

原告方主張是：被告在2021年6月至2023年12月期間交付的電芯存在嚴重質量問題，導致原告損失。

目前，已有不少媒體對這一訴訟進行了報道，但大多停留在事件表面。在小鳳看來，這絕非一起普通的商業糾紛——它是中國新能源汽車行業首例車企起訴電池供應商的案件。

如同一面鏡子，這起訴訟映照出行業正在發生的深刻變革：車企不再滿足于僅僅組裝車輛，而是要將電動車的“心臟”——電池，也牢牢攥在自己手里。

01，從“蜜月”到“決裂”，23億訴訟背后的信任崩塌

時間回到2021年，吉利與欣旺達的關系堪稱“蜜月期”。

雙方牽手成立吉利欣旺達動力電池有限公司，吉利占股70%，欣旺達占30%。簽約儀式上雙方握手言歡的照片還在行業流傳，被視為整車廠與電池廠深度綁定的典范。

誰能想到，僅僅四年后，這對“模范夫妻”就對簿公堂，涉及的訴訟費竟高達23億元之巨！

極氪是吉利控股集團旗下的高端智能純電動品牌，其首款量產車型為極氪001。該車型采用的電芯由欣旺達供應，不過在實際使用中，有部分車輛出現了電池相關故障問題。

無論這場官司最終如何收場，它都揭示了一個殘酷事實：在核心利益面前，產業鏈上的聯盟關系極其脆弱。

為什么這么脆弱？

因為電池太重要了。它是電動車的“心臟”，成本占到整車的30%-40%。

一旦這顆“心臟”出問題，車企面臨的將是毀滅性打擊：動輒數十億的召回費用、苦心經營的品牌形象崩塌，以及和供應商之間漫長的扯皮。

就像前幾年韓國現代電動車的全球大規模召回，損失高達1.4萬億韓元（約80億元人民幣），根源就是電池問題。

當一顆電芯能決定一家車企的生死，任何有遠見的車企都會思考：與其把命脈交給別人，不如自己掌握。

02，電池，已成車企的“心病”

在電動車剛起步的那幾年，車企們普遍選擇外購電池。

原因很簡單：自建電池工廠太燒錢了，一座先進的電池工廠投資動不動就是幾十億、上百億。

而當時的市場銷量，根本撐不起這么大的投入。

于是，以寧德時代為首的專業電池廠迅速崛起，一度占據了中國市場超過一半的份額，成為所有車企繞不開的“巨人”。

但很快，依賴巨人的弊端開始顯現。

首先是被“卡脖子”的恐懼。

過去幾年，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格如過山車般暴漲暴跌，供應時緊時松。

碳酸鋰現期走勢圖

車企們發現，自己的生產節奏和成本，竟然被上游的礦價和電池廠的產能拿捏得死死的。

這種感覺，就像大廚做飯，連米袋子都捏在別人手里。

其次是利潤被嚴重擠壓。

電動車本來就在打價格戰，利潤空間有限。而電池作為最貴的部件，其成本控制至關重要。

當一家供應商掌握了絕對話語權，車企在價格談判中極度被動。大量的利潤，可能就這樣流向了少數頭部電池廠。這讓車企感到，自己不僅在為電池打工，更是在為某一家特定的電池巨頭打工。

最致命的是失去差異化能力。

車企都希望自己的產品有獨特賣點：有的主打“充電5分鐘，續航200公里”，有的追求“1000公里超長續航”。

但電池廠為了規模效益，通常只生產少數幾款“標準電池”。這就像飯店只提供固定套餐，很難為每位客人單獨“炒小鍋菜”。

結果就是：車企的創新節奏，被電池廠的“標準化節奏”牢牢卡住——你想跑得快，卻發現自己穿著別人的鞋。

03，自建電池廠，大佬們的統一動作

想明白這些道理后，車企們不再猶豫，紛紛下場自造電池。

印象中，廣汽是最早行動的國內車企之一。從2020年下半年開始，廣汽埃安品牌的新車型不再死死綁定寧德時代電池，還選擇了其他供應商，同時大力自研固態電池技術，并開始建設自己的電池工廠。

國內首條大容量全固態電池產線已建成，該產線屬于廣汽，目前正在進行小批量測試生產。

再看全球巨頭：

特斯拉早就自研自產4680電池，要把命運掌握在自己手中；

大眾集團砸下巨資在歐洲建設電池工廠，還成立了專門的電池公司PowerCo；

奔馳投資超過470億歐元全面轉向電動化，其中大部分用于電池研發和生產；

比亞迪更是從一開始就堅持全產業鏈自研，電池自供，成就了其成本控制的巨大優勢；

這背后的邏輯，其實和燃油車時代一脈相承：你見過哪家主流車企，是完全靠買別人的發動機來造車的？

沒有。

因為發動機是燃油車的“心臟”。

到了電動時代，電池就是那個“心臟”，而且比發動機更貴、更核心。所以，自造電池不是選擇題，而是生存的必答題。

04，別把造電池想得太神，秘訣不在“配方”在“成本”

可能有人會質疑：電池是高科技啊，車企造車行，造電池能行嗎？

現實是：現在造電池的門檻，已經沒有想象中那么高了。

過去十年，以磷酸鐵鋰和三元鋰為代表的主流電池技術，其“菜譜”已經高度公開和普及。

寧德時代能生產的電池，中創新航、國軒高科、蜂巢能源二、三線的廠商也能生產，性能差距越來越小。

近期備受關注的鈉離子電池等新技術，其原理早已存在，現在的熱度更多源于鋰資源緊張背景下的替代需求，而非某家公司的獨家突破。

當技術不再神秘，競爭的核心就發生了轉移。

現在比拼的是：誰規模更大，誰成本控制更好，誰供應鏈管理更牛。

而這些，恰恰是大型整車集團的強項。

它們擁有雄厚資金、龐大采購量、深厚制造功底和直接面對消費者的市場感知。當它們決心自造電池時，能夠通過規模優勢、一體化設計、精簡供應鏈來大幅降低成本。

有分析顯示，車企自建電池產能，有望降低電池包成本15%-20%——在激烈的價格戰中，這可能是盈利與虧損的分界線。

05，行業真相：少數人吃肉，多數人喝湯

看到這里，可能有人會疑惑：車企覺得利潤被電池廠拿走了，那電池廠豈不是賺得盆滿缽滿？

現實要復雜得多。動力電池行業呈現出一個殘酷的“冰火兩重天”格局：

“火”的是極少數龍頭：像寧德時代這樣的絕對霸主，憑借技術先發、規模和絕對的市場份額，在行業爆發期確實享受了豐厚的利潤和強大的議價權。車企的“被擠壓感”，主要來源于此。

“冰”的是絕大多數玩家：而對于欣旺達等眾多二、三線的電池廠而言，行業從始至終都是一場生存苦戰。它們為了從龍頭手中搶奪訂單，長期陷入“低價競爭、微利求生”的循環。

因此，車企面對的其實是一個“扭曲”的供應鏈：一端是令自己倍感壓力的單一強勢巨頭，另一端是眾多看似可選擇、但穩定性和技術實力可能存疑的“替補隊員”。無論選哪一端，風險都很大。

欣旺達的成長史，正是這種“冰火格局”下，“冰”那一面的典型縮影。

它早年綁定蘋果，卻因蘋果供應鏈殘酷的“年淘汰率”（約30%）而經歷訂單流失之痛。隨后，它以極低的利潤率綁定小米，在消費電子領域站穩腳跟。轉型動力電池后，利用車企怕被寧德時代“卡脖子”的心理，通過合資、優惠條款等方式，綁定車企大客戶。

欣旺達的路徑，揭示了許多二、三線電池廠的“生存悖論”：

“規模依賴癥”：必須不斷擴產以換取訂單，但巨額資本投入帶來沉重的財務壓力。

“客戶集中風險”：大客戶訂單決定生死，議價權微弱。為了獲得訂單，往往需要在價格和技術上做出巨大讓步。

“利潤夾心層”：上游原材料價格波動傳導直接沖擊成本，下游車企不斷壓價，利潤空間被持續擠壓，導致研發投入受限，難以突破技術天花板。

吉利與欣旺達的這場訴訟，如同一把鋒利的刃劍，既劃開了二、三線供應商在殘酷競爭下的生存困境，質量瑕疵與資金鏈壓力如斷枝殘葉般顯露；也刺醒了車企的供應鏈安全意識，雞蛋不能放在同一個籃子，更不能放在自己都不穩的籃子里。

06，未來新格局：車企主導，電池廠轉型

當然，不是說所有電池廠都會消失。

未來的格局，更像是一種新的“金字塔”結構：

塔尖：主流車企自建核心產能

像特斯拉、比亞迪、大眾、吉利這些年銷量目標百萬甚至數百萬輛的巨頭，一定會自己生產相當大比例的電池。這是控制成本、保障供應、實現差異化的基礎。

塔身：外購+合作，保持彈性

車企依然會從寧德時代、LG新能源這樣的巨頭那里購買部分高端或特殊電池。同時，也會通過投資、合資的方式，與二、三線電池廠合作，保證供應鏈的多樣性和安全性。

塔基：專業玩家深耕細分市場

一些電池企業會專注于商用車、儲能、或者特種車輛等小眾市場。或者集中精力研發固態電池等下一代技術，靠技術獨特性生存。

在這樣的新格局里，電池廠的角色會發生根本轉變：從過去的“主導者”，變成車企的“配套者”或“技術合伙人”。

編者按：

吉利和欣旺達這場23億的官司，表面上是兩家公司在打官司，實際上卻給整個中國新能源汽車行業敲響了警鐘：舊的合作模式行不通了，行業要徹底變天了。

簡單來說，就兩句話：

對車企來說，依賴一個強勢的巨頭和依賴一群不穩定的二、三線電池廠，哪端都充滿風險。所以，自己造電池已經從“可以商量”變成了“必須干”。畢竟，再不自己掌握“心臟”，命脈就永遠會捏在別人手里。

對電池廠來說，好日子也有了新規則：要么你有別人根本比不了的獨家技術，要么你就得在新的行業格局里，找到自己能站穩的新位置。

這場關于電動車“心臟”的爭奪戰，現在才剛打響。誰說了算，正在徹底改變。（文|李健波）