國產新能源車，真的被冤枉太久了

在新能源汽車普及率飆升、技術迭代越來越快的今天，機友們應該也有發現，網上關注新能源汽車安全的用戶和相關帖子，也越來越多了。

有人擔心隱藏式門把手在緊急情況下打不開，有人擔心輔助駕駛在關鍵時刻失靈，甚至不少刻板印象認為——

“新能源車剎不住車或者起火的概率是更高的。”

關于這些問題，網上往往能吵上一年半載，可大多數情況下都得不出正確結論，最后變成了單純的情緒發泄。

這好嗎，這不好。

好消息是，在12月29日舉行的新能源汽車安全標準與“出海”信任主題研討會上，專家們針對新能源車2025年的發展進行了回顧，也針對幾大安全問題，詳細展開了討論和科普。

機哥詳細看完后，只能說收獲屬實有點多，這就和機友們分享下里頭的關鍵信息。

被誤解的隱藏式門把手

首先咱們來看看，很多網友和車主都在關心的“隱藏式門把手”。

看似創新設計的門把手，之所以會引起大伙的安全焦慮和擔心，跟之前一些“緊急情況下隱藏式門把手無法打開”有很大關系。

看多了類似的事故后，很多網友也就會覺得：

“哎呀隱藏式門把手就是不安全，就是遜啦。”

但機哥看完《新能源汽車安全標準與“出海”信任主題研討會》的全程后，發現大伙確實對隱藏式門把手，有不少誤解。

首先呢，最早采用隱藏式門把手的車企是特斯拉，隨后這設計所帶來的更低風阻、更簡潔觀感，被更多車企跟進沿用。

中國汽研汽車安全技術中心標準質量負責人任洪濤也在會議上表示：

粗略計算2024年底市面上配備隱藏式車門把手的車輛超過了1000萬輛，每年還在以數百萬輛的速度增加。

之所以使用率還那么高，恰恰是因為現行的隱藏式門把手方案，是足了碰撞安全測試的。

不過機哥也看到有不少人看到新國標限制隱藏式門把手，便認為是隱藏式門把手安全不過關。

其實吧，這里頭有點誤解。

任洪濤在會上明確表示了：

“《汽車車門把手安全技術要求》并非對技術進行限制，是希望讓技術走得快的同時，也能走得穩，規避潛在風險。”部分車企采用電子解鎖替代機械結構，但仍需確保極端環境下穩定運行。電子解鎖系統的冗余度、失效模型、失效響應時間等仍需更加明確、細致的測試來驗證。在采用新穎門把手設計的同時，汽車制造商仍需提供在電子系統完全故障時的機械開啟方案。

說白了，隱藏式門把手不是洪水猛獸，只不過部分車企如果采用了電子解鎖代替機械結構，就得確保極端環境下能穩定運行，甚至要提供機械開啟的冗余方案。

當然啦，在汽車門把手新國標的指引下，新能源車企也確實該好好重視門把手的安全設計。

機哥瞅見，小米YU7和問界M8等新車型就做得很到位。

在新國標沒出來之前，就提前滿足了門把手的安全技術要求。

就拿小米YU7來說吧。

它采用了電動內翻門把手，同時配備了機械解鎖回路，這就意味著即使車在緊急情況下完全斷電，車外人員也能通過機械方式拉開車門。

這樣的設計，完全滿足了門把手新國標的要求。

再用更簡潔易懂的話來做個總結——現行標準下的隱藏式門把手，安全性是有保障的。

只要車子滿足了新國標，并且車主好好開車，安全是有基礎保障的，沒必要太過焦慮。

安全駕駛最重要

說起行車事故，很多人同樣會給新能源車貼標簽。

比如新能源車是不是更容易起火啊，是不是更容易剎不住發生碰撞啊，是不是新能源車就是安全性不如燃油車啥的。

本質上是新能源車本身關注度就很高，經常被掛熱搜被網友看到，一傳十十傳百，才形成了這種“刻板印象”。

咱們直接看數據。

根據央視去年的統計報道，新能源汽車的火災發生率從2021年的萬分之1.85降低到了2023年的萬分之0.96。與此同時，燃油車的起火率則在萬分之1.5左右。整體來看，當前新能源汽車的起火率甚至低于燃油車。

而關于新能源汽車事故被放大的問題。

汽車安全技術研究所所長朱西產則表示：

從碰撞角度來說我非常清楚，電動汽車和傳統內燃車相比，如果車撞車，我們現在幾個標準試驗，新能源汽車比傳統的內燃車要強得多。

這里的觀點同樣有數據和測試支撐。

在2024年9月，中保研公布了新一批8款車型碰撞測試結果。

里面包含了小米SU7和理想L6等熱門新能源車型，同時也有兩臺經典燃油車型。

而最終結果表明，參與測試的新能源車型，在安全分指數相關的測試項目中，都拿到了優秀或以上的評分。

足以說明新能源車的安全性和質量，根本沒有某些網友說得那么不堪，反而在諸多測試中表現出色。

而且有一說一，大多數事故其實是超速造成的。

咱們就按照160km/h時速來算，這時候車輛的碰撞能量，接近國標要求的7倍，安全性再頂級的車都很難扛住啊。

這就好比臺風把雨傘吹走了，總不能怪傘結構不牢固，重量不達標。

很多事故實際上都是“人禍”。

輔助駕駛不是自動駕駛

最后是輔助駕駛這一塊。

這幾年新能源的輔助駕駛卷成啥樣，機友們都有目共睹，仿佛哪一家車企沒有輔助駕駛相關技術，都得被狠狠甩在車尾吃尾氣。

但事實擺在面前。

甭管目前輔助駕駛算法再怎么先進，VLA模型數據量多大，它都還處于L2級，要是真出了事故，司機是不能以“系統失效”來逃脫責任的。

這就意味著，輔助駕駛可以幫咱們減輕高速長途的負擔，但車主依舊不能兩手一攤，甚至原地睡覺。

其次呢，由于新能源車很多都開始搭載輔助駕駛。

所以很多網友看到新能源車出事故，往往會下意識覺得，是輔助駕駛失靈導致的。

但關于這一點誤解，朱西產教授在論壇上也做了詳細的解答：

車企的后平臺上搜到數據來看，最后2秒鐘如果系統敢取消駕駛員錯誤的介入，現在智駕系統的交通事故率至少可以降70%，甚至可以降到80%。但是問題是它是輔助駕駛系統，駕駛員是第一位的，他上來就搶控方向盤，上來一把急方向，這是送命的介入，敢不敢限制他的方向盤，現在不敢，這是一個難題。最好的方式，從技術角度來說，用大語言的模型，視覺語言模型，大模型處理長時間因果時序的推理是有冗余的，這是今年智駕的變化。

這里很好理解啊，很多事故并非輔助駕駛失靈。

而是駕駛員急起來瞎介入輔助駕駛，一個急轉彎，一個踩油門，事故就這么造成了。

相反的是，現有技術條件下的輔助駕駛，實打實幫助駕駛人避免了很多可能發生的碰撞。

總之機哥是衷心希望，車企們對于輔助駕駛技術不要夸大宣傳，這樣會容易給車主造成誤解。

所謂輔助駕駛，現階段主要是讓咱們開得輕松一些，而不是完全掛機讓系統接管。

行車不規范，親人兩行淚

最后機哥聊聊看完整個會議，想說的一些話吧。

其實任洪濤在論壇上就說過了：被動安全和技術還是有一定的極限。

北京交通委之前就發布了一起事故案例，一輛車時速超過160公里發生事故爆胎，系安全帶，司乘人員安全率接近于零，駕駛行為，系好安全帶，根據乘員情況正確使用安全座椅，是日常安全駕駛非常重要的一環，安全標準是有極限的，自己才是安全的第一責任。

相比于依賴車上的各種安全技術和保護，自己作為司機安全守規地駕駛，才能有效避免事故的發生，或者減輕事故后發生的傷害。

希望機友們看完這篇文章，也能理性看待新能源車發展中的問題，任何行業在快速發展中，或多或少會出現問題，在保證安全的情況下，一步一步去改進就好。

而咱們車主現階段能做的，就是系好安全帶、正確使用輔助駕駛、不超速不飆車，畢竟《流浪地球》的臺詞，大伙都很耳熟了——