頭部掙扎二線潰敗，合資車企2025戰績

當2025年中國車市的收官哨聲響起，合資車企的銷量目標達成率數據猶如一面棱鏡，折射出這個曾經的市場主導者在智能電動化浪潮中的集體掙扎與分化突圍。曾經憑借“技術進口”光環和成熟制造體系占據半壁江山的合資品牌，如今面臨著市占率腰斬、目標達成率參差不齊的嚴峻現實。2025年，合資品牌乘用車市占率預計跌至30%左右，較燃油車時代巔峰期的52.6%暴跌超22個百分點，銷量目標達成率也呈現出頭部勉強支撐、二線瀕臨淘汰的極端分化格局。這場關于銷量的較量，早已超越單純的數字游戲，成為合資車企體系能力、轉型速度與本土化適配度的終極考驗。

頭部承壓堅守，二線瀕臨出局

2025年合資車企的銷量目標達成率，呈現出清晰的“金字塔”分化結構：頭部合資品牌憑借龐大的燃油車基盤和全球化資源，勉強維持在70%-90%的達成率區間，而多數二線合資品牌的目標完成度不足50%，部分邊緣品牌甚至跌破10%，徘徊在退出市場的懸崖邊緣。這種分化并非偶然，而是技術代差、體系效率與市場響應速度多重因素疊加的必然結果。

作為合資陣營的“壓艙石”，南北大眾和豐田、本田等頭部品牌雖守住了年銷80萬-160萬輛的規模，但銷量同比普遍下滑15%-26%，目標達成率大多集中在75%-85%之間。一汽-大眾以158.7萬輛的年銷量蟬聯合資榜首，燃油車市場份額逆勢增長0.9個百分點，速騰（參數丨圖片）、邁騰等主力燃油車型分別貢獻25.2萬輛和21.6萬輛的銷量，成為支撐達成率的核心力量 。但即便如此，其新能源板塊仍顯乏力，ID系列全年銷量預計81萬輛，同比減少9萬輛，拉低了整體目標完成度。廣汽豐田憑借鉑智3X這款中國專屬純電車型拿下合資新能源年度銷量冠軍，全年累計銷量7萬輛，一定程度上彌補了燃油車下滑的缺口，但整體達成率仍未突破85%。

與頭部品牌的“艱難守局”形成鮮明對比的是二線合資品牌的“集體淪陷”。雪佛蘭2025年11月銷量僅230輛，全年目標達成率不足30%，主力車型兩年未更新，配置與時代脫節，渠道持續收縮陷入惡性循環 。東風標致全年銷量慘淡，11月單月銷量723輛，由于產品迭代滯后、價格策略僵化，目標達成率不足25%，曾經憑借底盤調校優勢風靡市場的法系車，如今已難覓昔日榮光。英菲尼迪更是陷入“雙線失利”的窘境，燃油車基本盤萎縮，新能源賽道毫無建樹，2025年11月銷量僅165輛，全年達成率不足10%，成為最有可能退出中國市場的品牌之一。即便是豪華合資品牌，也未能幸免，BBA年銷規模從巔峰期的70萬輛跌至不足50萬輛，奧迪因電動化滯后銷量減少16萬輛，目標達成率跌破70%，被問界、蔚來等自主豪華品牌強勢擠壓。

這種極端分化的背后，是市場需求結構的根本變革。2025年中國新能源汽車滲透率已突破49.5%，而合資品牌新能源滲透率不足5%，遠低于行業均值。當自主品牌憑借800V高壓平臺、超1200km續航的產品全面占領市場，仍依賴油改電平臺、續航不足500km的合資新能源車型自然難以獲得消費者認可 。同時，燃油車市場的“油電同價”戰爭徹底打破了合資品牌的價格壁壘，比亞迪秦PLUS插混降至9.98萬，直接沖擊了朗逸、卡羅拉等合資燃油車的生存空間，迫使別克君威等車型起售價降至10.69萬，降幅超30%，即便如此仍難挽銷量頹勢，最終導致目標達成率大幅縮水。

從價格戰到本土化，合資2.0時代的存亡抉擇

面對目標達成率低迷的困境，合資車企并未坐以待斃，而是掀起了一場涵蓋價格、技術、體系的全方位自救運動。從短期的“以價換量”到長期的“本土化重構”，不同的破局路徑折射出合資品牌在生死關頭的戰略抉擇，而這些選擇也將決定其能否在重構的市場格局中站穩腳跟。

價格戰成為合資品牌最直接的“止血”手段。為了沖擊銷量目標，主流合資品牌紛紛放下身段，切入自主品牌核心價格區間。上汽大眾ID.4 X降至13.99萬起，廣汽豐田威蘭達以12.98萬的低價入市，天籟更是給出5.2萬元的終端優惠，這種“一口價”模式短期內確實取得了一定成效，如昂科威PLUS銷量增長110% 。但價格戰的代價是利潤的大幅流失，部分合資車型毛利率已跌破8%，長期來看難以為繼，更無法從根本上解決產品競爭力不足的核心問題。對于邊緣品牌而言，價格戰更是無效的掙扎，雪佛蘭、標致等品牌即便大幅降價，也因產品老化、渠道萎縮難以吸引消費者，陷入“越降越虧、越虧越賣不動”的死循環。

真正的破局，始于對本土化戰略的深刻認知與堅決執行。曾經“全球同步”的產品策略在快速變化的中國市場已然失靈，合資品牌開始將研發、決策、供應鏈的主導權向中國轉移。豐田在上海設立純電研發公司，推行中國首席工程師制度；日產將產品開發主導權交給中國團隊，將研發周期從36個月縮短至24個月；大眾與地平線合資研發智駕芯片，奧迪更是直接采購華為智能座艙與智駕系統，這些本土化舉措正在逐步顯現成效 。廣汽豐田鉑智3X搭載華為鴻蒙座艙，憑借87%的空間得房率，上市首月訂單突破1.5萬輛，證明了貼合中國消費者需求的產品才能獲得市場認可。

供應鏈的本土化重構則成為降低成本、提升效率的關鍵。合資品牌曾依賴封閉的外資供應商體系，一級供應商中外資企業占比超80%，導致電芯采購價比自主車型高20%，BOM成本普遍高出15% 。如今，越來越多的合資車型開始搭載寧德時代的電池、華為的智駕系統、地平線的芯片等本土核心技術，不僅大幅降低了生產成本，更提升了產品與中國市場的適配度。大眾ID系列通過提高國產化率，逐步縮小與自主車型的價格差距；本田、日產等品牌也開始與比亞迪等本土企業合作開發新能源車型，借助本土供應鏈優勢彌補自身技術短板。

值得注意的是，合資品牌并未完全失去市場基礎。調研數據顯示，仍有34.3%的用戶愿意考慮合資品牌，其在燃油車存量市場、品控口碑等方面仍有一定優勢 。頭部合資品牌憑借全球化布局和燃油車殘值優勢，仍能維系基本盤；而那些能夠快速推進本土化轉型、實現技術協同的品牌，正在打開新的增長空間。2025年上海車展上，合資車企紛紛推出中國專屬車型，“合資反攻”成為看點，這標志著合資品牌已從被動防守轉向主動適應，開始真正擁抱中國汽車市場的生態規則。

百姓評車

2025年合資車企的銷量目標達成率，既是一份年度成績單，更是中國汽車產業格局重構的縮影。這場變革的本質，是中國汽車產業從“市場換技術”到“技術引領”的必然結果，是工業4.0時代“體系效率”對傳統制造業的降維打擊。曾經僅憑品牌溢價就能躺贏的年代一去不返，但合資品牌并未走到盡頭，那些能夠徹底放下身段、重構研發體系、擁抱本土供應鏈的企業，正在進入“合資2.0時代”，在智能電動化浪潮中覓得一線生機。

展望2026年，合資車企的銷量目標達成率將繼續呈現分化態勢，市場淘汰賽將進一步加劇。對于消費者而言，激烈的競爭帶來了更豐富的選擇和更高的性價比；對于行業而言，這場洗牌推動了中國汽車產業的升級迭代，加速了全球汽車權力的轉移。合資車的黃金時代雖已結束，但只要能夠跟上中國市場的節奏，與本土生態深度融合，它們依然能在重構的市場格局中找到自己的位置。而這場變革，終將書寫中國汽車工業從追隨者到引領者的新篇章，讓全球車市見證中國智造的真正實力。