昨日饋贈——寶馬新款M2 CS對決保時捷Cayman GTS

一上午暢快淋漓的奔跑后，全新寶馬M2 CS停在了北約克荒原的碎石停車場上，散熱器釋放著熱量，偶爾發出輕微的滴答聲。早些時候行駛在傾盆大雨中，我不得不全程保持高度緊張，確保它那與M3相同的530馬力盡在掌控。

而當車流漸疏、陽光向路面投射暖意時，它終于得以釋放，行云流水般疾馳。沉穩與靈活兼具，但速度快到讓我產生導航系統跟不上的錯覺。

M2 CS價格不菲，其起售價約合87萬元人民幣（價格皆為英國售價折算，下同），比標準版M2高出近19萬元人民幣，甚至比M3雷霆版xDrive還要貴約2.8萬元人民幣。我們試駕的這臺車因選裝了約8.3萬元人民幣的碳陶瓷剎車，總價輕松突破百萬元。好在寶馬宣布將限量發售，這可能會讓它更保值。今天，它將和它的對手——保時捷718 Cayman 4.0 GTS正面交鋒。盡管已問世五年且即將停產，但4.0 GTS與我們2012年首次試駕的981代Cayman一脈相承，依舊是動態性能的標桿。

之所以選這兩款車對決，是因為寶馬CS系列與保時捷GTS版本都比常規車型更敏捷、更具駕駛激情，但又不像CSL或GT車型那般極致（或昂貴），成為各自序列中“恰到好處”的黃金之選。

隨著水平對置六缸發動機那極具辨識度的呼嘯與PDK變速箱利落的換擋聲傳來，我的同事詹姆斯·丹尼森正駕駛著Cayman駛出遠處潮濕蜿蜒的彎道。在秋日陽光下，兩車并排停放，提醒著我們這兩大德國品牌在入門級后驅跑車的打造上秉持著截然不同的理念。

保時捷Cayman造型性感，車身緊湊、姿態貼地，車重比寶馬CS（1700公斤）輕265公斤。其394馬力的峰值功率與1435公斤車重，同約71萬元人民幣的定價形成鮮明對比。這比最便宜的911低約26萬元人民幣，也比M2 CS低約16萬元人民幣。GTS版本增配了可降低車高20毫米的主動懸架、帶機械鎖止差速器的保時捷扭矩引導系統以及Sport Chrono組件。我們試駕的GTS還額外增加了約12.2萬元人民幣的選裝，但未對駕駛體驗帶來實質性改變。

關于選裝的18向調節運動座椅，我身高1.85米，坐進Cayman時總會感覺嚴絲合縫。但反常的是，盡管這張昂貴座椅調節功能無限，向后滑動的行程卻不夠長，坐姿似乎也比其他版本略高。相比之下，M2的座椅能提供更低、更舒適的位置。保時捷的信息娛樂系統完全夠用但缺乏亮點。然而，Cayman的核心優勢毋庸置疑——近乎完美的駕駛坐姿、緊湊的尺寸，以及那副直徑小巧、邊緣纖薄的方向盤。相比之下，寶馬的方向盤顯得龐大。

保時捷保留了實用的實體按鍵。在Cayman上，這源于其保持了21世紀10年代的設計風格。幸運的是，當“老味道”成了新潮流，它也就突然置身時髦行列。坐進寶馬M2，則仿佛坐進了裝上四個轱轆的客廳：大尺寸屏幕、可容納一家人的空間。唯一讓我懊惱的是，CS版本配備了碳纖維中控臺，卻容不下中央杯架。無論如何，寬敞且高科技的座艙是G87一代M2的核心優勢之一，感覺比偏經典的Cayman現代許多。

丹尼森指出，M2的寬度已與M4 CS相同，重量也只比后者輕幾十公斤。“寶馬的實用性非常出色，”他承認，“但對我來說，在公路上駕駛跑車的魅力，有一半來自更小巧的尺寸和更輕的車重。”

M2 CS真正獨一無二的辨識特征在于更大的通風口以及純碳纖維后備廂蓋。整合在后備廂蓋上的擾流板造型類似滑板場地的坡道，十分搶眼。我們試駕的這輛CS身披寶石黑金屬漆，搭配定制金色輪轂，狂野氣質正合我意。

M2 CS標配碳纖維殼體桶形座椅。座椅側翼如刀翼般突出，上下車需留意；而座椅下方那個造型夸張的碳纖維中段位于雙腿之間，略感不適。不過，一旦坐定，它們能提供令人愉悅的包裹感，長途駕駛也出乎意料的舒適，還配備了電動調節和加熱功能。

按下啟動鍵，發動機發出低沉的咆哮，音色比標準版更嘶啞，松油時的回火聲也更密集清脆。我很快感受到了CS與標準版的區別：隔絕感更弱、速度更快、操控更為凌厲。

低速時懸架略顯生硬，米其林Pilot Sport 4S輪胎傳遞來的清晰路感通過Alcantara方向盤轉化為興奮的駕駛感。在偏愛的運動模式下，油門響應或許有些過于靈敏。8速自動變速箱在最激進的換擋模式下，會帶來稍顯生硬的頓挫感。該車型未提供手動版本。

在這段略顯生澀的前奏之后，我駛上熟門熟路的鄉間小路，并很快產生好感。車速超過48公里/時后，生硬的懸架變得柔順，靈敏的油門響應令人忘我。當換擋模式調至中間擋位時，動力總成的表現愈發絲滑。超車時，只要保持當前擋位，M2就會毫不費力地猛然躥出，加速真的很夸張。

將所有設置調至運動模式，僅把減震器設為舒適模式，M2 CS便進入流暢穩重的行駛姿態。把減震調到Sport模式時，第二檔最適合相對平整的道路。但在大多數情況下，我更傾向于選擇更為靈活的舒適模式。

盡管駕乘感受提升顯著，但M2 CS在硬件層面的改動卻相當有限：彈簧降低8毫米、發動機支架剛性提升、鍛造輪轂，同時標配將極速提升至303公里/時的駕駛套件。與其他寶馬CS車型不同，M2 CS采用純后驅布局。

其性能進化還依靠對節氣門、動力、自適應減震器、電子差速器、穩定控制及轉向系統的精心調校。這些“魔法”共同作用時，車輛性格會發生顯著且真切的轉變。

在北約克荒原疾馳時，M2 CS的平衡設定比普通版更傾向于轉向過度。如果穩定控制系統切換至M動態模式，它在入彎時的轉向慣性小得出奇。對我來說，它的轉向在脫離直線后更為敏銳，但丹尼森卻覺得它傳遞的路感不夠清晰。此外，系統允許駕駛者在油門全開狀態下，進行相當幅度的方向盤修正后才會介入。

起初，M2 CS的平衡感是一種“在不穩定邊緣游走的靈活”，尤其是車尾對轉向指令的響應快得驚人。當輪胎充分預熱后，車輛抓地力完美匹配靈敏的動態響應。即便在高速入彎時，CS依然穩如泰山；此時還可以通過控制油門精準調整過彎線路。M2 CS的10級可調牽引力控制系統可以令信心大增。

在電控完全解除時，M2 CS也會發生側滑，但過程更為漸進可控。額外增加的動力或許是原因，但憑直覺，差速器調校才是帶來循序漸進可控感的關鍵。無論秘訣是什么，它的過彎平衡性確實得到了顯著提升。

M2 CS在性能方面的進化同樣令人不可思議。它0～200公里/時僅11.7秒的加速成績（比標準版快1.2 秒）就是證明。車輛起步換擋速度極快。相對而言，M2 CS在三擋和四擋狀態下更為放松自如。有趣的是，我所感受到的發動機動力輸出范圍要比數值顯示的6500轉/分寬廣得多。

在轉速接近2000轉/分時，渦輪介入有輕微遲滯，但隨后爆發的650牛·米峰值扭矩會讓這款后驅車在濕滑路面上擁有過多的力量。一旦到了干燥路面，這份扭矩的表現堪稱驚艷，它能讓你充分調用底盤潛力。與同樣出色的M4 CS相比，它更靈活、個性更鮮明。我太喜歡它了。

毋庸置疑，M2 CS為保時捷Cayman設定了一個頗具挑戰性的標桿，但這款略顯老舊的保時捷卻依然能自信滿滿地與寶馬正面交鋒。更讓我欣慰的是，保時捷似乎正在準備新一代Cayman，并撤回了下一代Boxster和Cayman純電化計劃。品牌負責人表示，其高端版本將繼續搭載燃油發動機。我們希望其中就包括GTS。

這簡直是4.0升GTS車型誕生故事的重演。當年，保時捷推出四缸發動機車型后，純粹主義車迷一片嘩然，保時捷便順勢打造了搭載自然吸氣水平對置六缸發動機的GTS。它源于務實考量，卻突然從一款“選裝配置套餐”成功晉升為定位清晰的獨立車型，成為僅次于GT4的兼顧日常實用性的硬核之選。

六年過去了，GTS依舊能帶來極致特別的體驗，其核心是純粹且極為協調、圍繞著一臺非凡發動機展開的駕駛感受。這臺發動機在怠速時帶著純粹的機械質感，動力輸出區間中段是渾厚的低音轟鳴，高轉速時則轉為高亢的嘶吼。聲浪如此動聽，我甚至想把它當作樂器。

GTS的動力響應始終精準利落，但如果擰動方向盤上的模式旋鈕，油門和換擋動作會變得更加靈敏迅猛。即便搭載了PDK變速箱，這種充滿純粹機械質感的銜接依舊如神經反射般直接。

“保時捷沒有為GTS配備手動版本，真的太可惜了。”丹尼森說，“Cayman在油門響應、變速箱表現和聲浪方面更勝一籌。CS的發動機確實強勁又刺激，但聲浪算不上出眾，響應速度也比不上對手。”

從M2 CS上下來直接坐進保時捷，你會產生它的發動機比寶馬少了兩個氣缸的怪異錯覺。偏長的傳動比和430牛·米的峰值扭矩不僅造成了這種錯覺，還讓動力爆發比寶馬弱了不少。但這臺發動機在高轉速下表現出色，只要你肯將轉速拉升至7000轉/分，它就樂于帶來美妙樂趣。升至三擋，車輛達到最佳傳動比狀態。隨后，完美無瑕的動態表現開始接管——因為Cayman在彎道中的流暢度實在太美妙了。

盡管M2的入彎響應速度快到讓保時捷的轉向顯得有些遲緩，但Cayman的整體駕駛質感比寶馬更流暢、更自然。這種優勢體現在無處不在的調校上：柔順的減震效果、轉向系統線性且渾然天成的手感，以及天生更優的重量分配——車頭輕盈靈動，車尾沉穩扎實，車與駕駛者之間可以迅速建立默契的“溝通”。

駛過荒原上一條視野開闊的長彎道時，我穩住方向、深踩油門，Cayman便順滑地掠過起伏路面。即便是彎心處極為猙獰的顛簸，也不會打亂節奏。換回M2，我明顯感覺到，在同樣的彎道中，它的懸架需要作出更多努力才能控制住那額外增加的重量，過程略顯雜亂。

更低的性能輸出意味著Cayman可以搭配尺寸更小的倍耐力P Zero輪胎——前235毫米、后265毫米的胎寬，根本達不到當下性能車的標準。然而，這一設定卻讓你可以在公路上將保時捷的潛力發揮到極致。比如在過彎中段，只需微調方向或松一下油門，就能體會到它的動態平衡能帶來怎樣的快樂。而想要M2這樣互動，則需要在出彎時深踩油門。也正因如此，丹尼森認為保時捷更易上手、更能發揮性能，更適配英國路況。

在濕滑路面上，保時捷的性能也更易掌控。普通駕駛者無須過度依賴電子系統就能避免麻煩。寶馬在這方面就沒有那么貼心了。如果說M2的操控樂趣是“成人級”的刺激，那Cayman GTS就是老少咸宜的“普適級”樂趣。它們代表了兩種截然不同的工程理念——寶馬本質上是縮小尺寸、性能升級的主流轎車，而保時捷則源自正統跑車血脈。它們在近乎相同的性能區間相遇，差異顯著，卻都交出了令人印象深刻的答卷。

太陽漸漸西沉，我開始試著評斷哪款車更為出色。我反復在同一段路上交替駕駛，卻始終沒能得出確切答案，前一分鐘還在驚嘆Cayman堪稱完美的動態平衡，下一分鐘就被M2 CS額外的性能輸出和駕駛激情所吸引。

所以，這注定是一個難到離譜的最終裁決……

文/Ben Barry

圖/Dean Smith

譯/蜜思蜜