中國航司148架訂單鎖定空客，波音漸失中國市場

2025年年末的民航圈，被一筆重磅訂單徹底點燃，短短兩天時間，中國國航、春秋航空、吉祥航空等五家航企及租賃公司集體出手。

向歐洲空客公司簽下148架飛機的采購協議，總金額按目錄價計算超200億美元。

這波集中采購不僅讓空客在年底收獲大禮包，更清晰地勾勒出中國民航市場的格局變遷，空客已然穩坐中國市場頭把交椅，而曾經的巨頭波音則逐漸被邊緣化。

在全球航空業復蘇乏力、供應鏈問題頻發的背景下，這紙大單絕非偶然的商業沖動，背后藏著航司對成本、運力、未來發展的多重考量，更折射出中國民航業在轉型期的生存智慧。

這148架飛機的訂單，看似是年末的集中采購，實則是中國民航市場格局演變的必然結果。

從具體的訂單分布來看，分量最重的當屬中國國航，一口氣拿下60架，這些飛機計劃在2028年到2032年之間分批交付。

單是這一筆訂單的目錄價就接近95.3億美元，春秋航空和吉祥航空緊隨其后，分別訂購30架和25架，交付時間與國航基本同步。

華夏航空則相對謹慎，訂購了3架，預計2030年起三年內完成交付，此外，中飛租賃也加入采購行列，拿下30架，計劃2033年前交付完畢。

值得注意的是，這148架飛機清一色都是窄體機，也就是我們平時乘坐最多、主要飛國內航線和中短程國際航線的機型，這種機型選擇本身就貼合當下中國民航市場的運營需求。

要理解這波訂單的意義，得先看清空客在中國市場的統治級地位，事實上，最近幾年空客在中國的訂單就沒斷過。

連續的大單加持下，到2025年，空客在我國市場的份額已經達到55%，超過波音成為絕對的市場領導者。

而我國也連續多年成為空客全球最大的單一國家市場，反觀波音，這些年在中國市場的存在感越來越弱，尤其是旗下737MAX機型出現安全問題后，國內航司對其信任度大幅下降，訂單量銳減。

從行業大環境來看，全球航空業正處于需求反彈但供給跟不上的尷尬境地，一方面，隨著疫情影響消退，國內外出行需求持續回暖。

2025年1到11月，國內國際航線的旅客運輸量同比增速都超過20%，市場對運力的需求越來越迫切。

另一方面，全球飛機制造供應鏈卻問題頻發，發動機短缺、零部件漲價、交付延遲成為常態。

這種市場格局的變遷，并非單一因素導致，除了波音自身的安全風波，空客在本土化布局上的深耕也起到了關鍵作用。

為了滿足中國市場的需求，空客早已在天津設立了A320系列飛機總裝線，如今還在推進第二條總裝線的建設，目標是到2027年實現每月生產75架A320系列飛機的產能。

本土化生產不僅能加快交付速度，還能降低維護成本、帶動相關產業鏈發展，這也是中國航司更傾向于選擇空客的重要原因之一。

相比之下，波音在本土化布局上的步伐明顯滯后，難以跟上中國市場的發展節奏。

這波148架的空客訂單，也讓一個疑問浮出水面：為什么在國產大飛機C919奮力崛起的當下，國內航司還要大規模采購空客飛機？

其實，航司的選擇從來不是情懷優先，而是商業理性至上，背后的現實瓶頸的的確確難以在短期內逾越。

最核心的問題是產能跟不上，對于航空公司來說，飛機就像是賺錢的工具，老舊飛機需要及時替換，新增航線需要補充運力，這都要求飛機制造商能按時交付。

空客作為全球老牌飛機制造商，擁有成熟的供應鏈和生產線，A320系列飛機的年產能能達到900架左右，只要簽訂合同，就能大致確定交付時間，滿足航司的批量更新需求。

國際航線的通行證問題，很多人可能不知道，飛機要飛國際航線，尤其是飛往歐美等發達國家，必須獲得當地航空管理部門的認證，就像是拿到了入境許可。

目前C919只獲得了中國民航局的認證，還沒有拿到歐洲和美國相關機構的適航證，這意味著它暫時無法執飛飛往這些地區的航線。

而空客的A320系列飛機早已獲得全球主要市場的認證，無論飛國內還是國際航線都暢通無阻。

對于國航這樣的大型航司來說，國際航線是重要的盈利來源，采購的飛機自然需要具備全球運營能力，在這一點上，C919目前還無法替代空客。

更關鍵的是運營體系的慣性成本，航空公司的運營是一個高度復雜的系統工程，從飛行員培訓、維修保養到零部件儲備，都形成了固定的體系。

國內航司多年來一直以空客和波音飛機為主力，培養了大量熟悉這些機型的飛行員和維修人員，也建立了龐大的零部件倉庫。

這里需要明確的是，航司選擇空客并不意味著不支持國產大飛機，事實上，國產飛機這些年的進步有目共睹，機隊占比已經從2019年的1.3%提升到了2025年的4.5%。

隨著支線C909的穩步交付和C919產能的逐步提升，國產飛機在國內市場的份額肯定會越來越大。

但商業決策終究要考慮現實需求，對于航司來說，當下最緊迫的是解決運力短缺和老舊飛機更新問題，選擇成熟可靠的空客機型，是平衡短期需求和長期發展的理性選擇。

如果把這148架飛機的訂單僅僅看作是航司的短期運力補充，那就低估了這筆交易背后的戰略考量。

對于民航業來說，飛機采購從來都是向前看十年的長遠布局，而這波集中采購，恰恰體現了中國航司對未來市場的判斷和戰略規劃。

在這種一機難求的情況下，航司提前下單，甚至能爭取到2028年開始交付的插隊機會，本身就是一種戰略優勢。

應對當前的運力緊張問題。很多人可能會疑惑，疫情后不是說航空市場運力過剩嗎？怎么還在大量買飛機？其實，當前的航空市場存在一種結構性矛盾。

一方面，大量老舊飛機需要淘汰，而新飛機交付延遲導致運力補充不足，另一方面，部分飛機因為發動機問題被迫停飛，進一步加劇了運力緊張。

從2024年開始，全球不少搭載普惠發動機的飛機就持續面臨臨時停飛的問題，國內某大型航司甚至在內部會議中提到，發動機和零部件短缺已經成為制約經營的重要因素。

這種情況下，采購新飛機不僅能替換老舊飛機，還能緩解因停飛帶來的運力缺口，同時新機型的燃油效率更高，能降低運營成本，提升盈利能力。

通過維持與空客的深度合作，不僅能推動空客加大在國內的產業鏈投資，比如天津總裝線的擴建，還能帶動國內航空制造業的發展，提升相關零部件的本土化配套能力。

通過與空客的深度合作，有望推動歐洲相關機構對C919的認證進程，幫助國產大飛機更快地走向全球市場。

從行業發展的長遠來看，這波訂單也符合中國民航業的轉型方向，疫情后，國際航線恢復緩慢，原本用于飛遠程國際航線的寬體機被迫轉到國內市場內卷，導致國內寬體機運力過剩。

空客的A320系列作為窄體機的主流機型，正好契合了這種轉型需求，這也是此次訂單全部為窄體機的重要原因。

中國航司年末集體鎖定148架空客飛機，既不是偶然的商業沖動，也不是對國產大飛機的不信任，而是基于市場格局、現實需求和長遠發展的理性抉擇。

在全球航空業供應鏈緊張、市場競爭加劇的背景下，選擇成熟可靠的空客機型，既能解決當下的運力短缺問題，又能鎖定未來的發展資源。

同時，通過與空客的深度合作，還能為國產大飛機的發展創造更好的條件，對于中國民航業來說，這波訂單不僅是一次簡單的采購，更是一次兼顧短期生存和長期發展的戰略布局。

而隨著國產大飛機的不斷成熟，未來中國民航市場的機隊結構必將更加多元化，形成國產飛機與國際巨頭良性競爭、共同發展的新格局。