蔚來2025百萬臺收官 一場遲到的自我修復

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2026年1月6日，新橋二工廠第100萬臺蔚來量產車下線。這個數字在新能源行業并不罕見，但它對蔚來的意義遠超“規模突破”。因為就在三年前，這家公司還被廣泛質疑為“燒錢換時間”“長期主義被現實打臉”的典型樣本。

8年時間走到百萬交付，其中前50萬用了6年，后50萬只用了17個月。速度的陡然變化，并不是某款爆品帶來的幸運波動，而是蔚來在經歷2022—2023年系統性失速之后，對商業模型的一次自救式重構。

市場卷到現在，蔚來至少沒有被擠出牌桌。

過去：蔚來“止血”后的結構重建

2025年，蔚來交付326028輛，同比增長46.9%。這一增長的意義，不在絕對規模，而在于結構的變化，其中蔚來品牌全年交付17.9萬輛，全新ES8單月2.2萬輛的成績，在高端純電市場站穩腳跟。

蔚來也依靠樂道品牌快速進入主流家庭市場，2025年交付10.8萬輛，L90成為大型純電SUV銷冠，平均成交價也穩定在了26萬元區間。

螢火蟲全年交付3.9萬輛，在12萬元價位段取得61%高端小車份額，用中保研全優成績把“小車=低端”的行業偏見按在地上摩擦。

在2025年收官的第四季度，蔚來三品牌合計交付12.3萬輛，同比增長高達68.7%，其中45%的增量來自樂道與螢火蟲。蔚來終于完成了從“多品牌戰略正確”到“多品牌真的賺錢”的關鍵一跳。

全鋁車身、空氣懸架平臺化復制，也使得蔚來在三季度整車毛利率回升至14.7%，在沒有大幅降價的前提下完成這一修復，意味著蔚來開始擺脫“賣一輛虧一輛”的結構性困境。

而一如既往的“基建狂魔”，也在2025年階段性收官。1010座高速換電站、近1億次換電，更關鍵的是，換電站開始參與電網調峰調頻，這意味著蔚來第一次嘗試把重資產從“成本中心”改造成“潛在利潤中心”。

這不是逆襲，這是一次遲到但有效的自我修復。

現在：進入第三階段要開始算賬了

如果說前兩個階段，蔚來更多是在證明“我能不能活下來”，那么2025年下半年開始的第三階段，核心問題已經變成：這套體系，到底能不能賺錢。

這一階段的最大變化，是公司內部第一次把“規模增長”和“盈利模型”同時寫進同一套經營目標里。

2025年三季度，蔚來營收217.9億元，同比增長16.7%，綜合毛利率提升至13.9%，研發費用率同比下降28%。在連續三年高強度投入后，終于讓外界看見了模型拐點的輪廓。

在第三階段，蔚來第一次系統性覆蓋10萬—80萬元價格帶：蔚來品牌守住高端溢價，樂道承擔規模放量，螢火蟲負責搶占年輕與下沉市場入口。

這種“金字塔結構”在2025年開始顯現穩定性。蔚來品牌繼續聚焦8—9款高毛利車型，樂道控制在3款核心家庭用車，螢火蟲以單一主力車型深耕細分市場，避免了新勢力常見的“產品泛濫型內耗”。

在研發層面的投入，也逐漸得到回報。神璣芯片讓單車智能硬件成本下降30%，但算力卻翻了4倍；電池包標準化讓換電效率提升20%，電池采購成本下降15%；新橋二工廠產能利用率提升至90%，單車制造成本下降8%。

這些數字意味著，蔚來終于進入“規模越大，成本越低”的正循環。蔚來在第三階段或將明確放棄“規模崇拜”，轉而追求質量護城河。

未來：不靠運氣，下一個百萬來得更快

脫離渠道談銷量都是耍流氓。2026年，蔚來將繼續擴展觸點，計劃覆蓋210個地級市，新的“SKY綜合店”模式，將整合三品牌銷售與服務，單店投入成本下降40%，建店周期縮至3個月。

蔚來明確把三四線市場作為下一階段的增量來源，計劃2026年下沉市場銷量占比提升至30%，螢火蟲也將迎來一波新增長。

作為蔚來的核心能力之一，換電站的迭代也在繼續。2026年，蔚來計劃新增1000座換電站，五代站換電時間縮至2分鐘，單站日服務能力提升至300次。這意味著，蔚來要把換電從“核心城市特權”變成全國基礎設施。

更長遠的目標，是到2030年建成全球最密集的新能源補能網絡，讓換電成為可以持續盈利的能源資產。

而全球化方面，蔚來將以螢火蟲為先鋒進入40個國家和地區，從新加坡開始切入右舵市場，逐步擴展至東南亞和歐洲。海外銷量目標15%，并非激進，而是現實主義下的穩健試探。

一場更昂貴的考試正在來臨

蔚來在2025年確實完成了一次關鍵的結構性修復，但這一切仍停留在“模型跑通的早期版本”：三品牌的協同剛剛起步，一旦宏觀環境轉冷、補貼退坡或價格戰再度升級，這套模型仍存在被重新打回原形的風險。

當行業不再獎勵情懷、只結算現金流的時候，這家公司還能不能把長期主義，真正翻譯成利潤？

下一個17個月，才是蔚來最殘酷的階段。