從乾崑90萬銷量，看ADS 4.0如何成為剛需

1月6日，華為乾崑智能汽車解決方案公布了一組數據：2025年全年，搭載乾崑智駕系統的車型銷量突破90萬臺，兩年間增長達10倍。而就在一個月前，其“車位到車位 2.0”功能已覆蓋全國超100萬個停車場，累計使用次數突破3000萬次。

不斷攀升的數字傳遞出一個信號：智能駕駛，尤其是高階智駕，正從加分項變成必選項，深刻影響著用戶的購車決策。

最近半年，消費者進汽車4S店看車時，不再像過去那樣首先關心價格、續航或內飾配置，而是直接詢問一句：“這車配智駕系統嗎？”

其中，乾崑于2025年春季推出的ADS 4.0系統尤為引人關注。作為國內首個在量產車型上實現高速L3自動駕駛并完成商業落地的方案，它在短短幾個月內就吸引了14家車企、33款車型，合作品牌從阿維塔、深藍延伸到奧迪、五菱，覆蓋了15萬元到百萬元的全價格區間。

如此快速的行業響應，也讓不少尚未體驗過高階智駕的用戶產生疑問：

高速L3到底意味著什么？它和過去那些“L2+”智駕差別真有那么大？為什么這么多車企寧愿引入外部方案，也不自己從頭做起？

要回答這些問題，得先回到一個最樸素的體驗：你敢不敢在高速上松開方向盤？

ADS 4.0，到底有什么不同？

如果你用過L2或L2+級別的智能駕駛，大概率有過這樣的經歷：

高速上它能跟車、能變道，看起來挺聰明，可一旦遇到施工路段、突然加塞，或者下匝道時，它就懵了，要么急剎嚇你一跳，要么直接讓你接管。久而久之，很多人出于安全考慮干脆閑置不用。

這種不敢信的背后，其實藏著一個根本問題：無論系統表現多好，法律上你始終是駕駛員，出事就得你擔責，所以哪怕智能駕駛功能再強，你也得時刻準備接手。

但到了2025年，情況開始變了。隨著《北京市自動駕駛汽車條例》等法規落地，L3級自動駕駛終于可以合法商用。而在合規場景下，一旦L3系統激活，法律責任從用戶轉移到車企或技術供應商。

這意味，系統不能只是偶爾聰明，而必須做到極端可靠、冗余備份，因為現在它真的要替駕駛員開車了。

在此背景下，一款名為乾崑智駕ADS 4.0的系統成為國內首個真正通過高速L3商用認證的方案。

它不只是又一個“L2+升級版”，而是第一個在法規框架下被允許承擔駕駛責任的系統。那么，這種制度性信任的背后藏著哪些普通人能感知到的實際變化？

1.智能駕駛場景拓寬、能力增強。

過去用智駕最煩的就是斷點體驗，高速上能自動跟車，但一到匝道、收費站或城市路口，系統就立刻退出，讓你趕緊接管，很多人干脆全程不用，因為剛放松兩分鐘就得緊張。

而ADS 4.0的“車位到車位2.0”實現了真正端到端的連續體驗：從你家地庫自動泊出，上路進高速、自動過ETC、進出服務區，最后直達目的地車位并自動停好，部分跨城路線甚至能做到0接管。同時，泊車代駕支持跨樓層泊車、代客充電等功能，覆蓋50萬個停車場。

2.路況判斷更加智能、行駛更穩。

L2級智駕常讓人心驚肉跳：要么對前方緩行車輛毫無反應，直到最后一秒猛踩剎車；要么把靜止的錐桶當成障礙物，突然急剎。這種過激的表現讓很多人不敢信任。ADS 4.0 系統憑借全新的WEWA，真正打通了從云端訓練到車端執行的閉環，大幅提升了預判能力。

它會提前減速避讓施工區域，平穩繞行加塞車輛，讓端到端響應延遲降低50%、緊急重剎減少30%、通行效率提升20%。開起來的感覺是：動作自然、節奏合理，就像旁邊坐了個經驗豐富的老司機，而不是一個突然神經質剎車的機器人。

3.安全機制全天候開啟，極端情況也能保持在線。

很多L2+系統在晴天表現不錯，但一到雨霧、夜間或強光環境下，感知能力就大打折扣，甚至直接退出。用戶不得不在惡劣天氣手動駕駛，失去了智駕的意義。ADS 4.0的CAS 4.0防碰撞系統覆蓋“全時速、全方向、全目標、全天候、全場景”，能在1km/h到150km/h范圍內精準識別行人、電動車、施工障礙等，即使在暴雨夜或濃霧中也能有效避險。

但這還不夠。真正的安全，不只是看得清，還得控得住。比如高速爆胎、緊急避讓時，就算系統判斷對了，如果底盤響應慢、控制分散，車子照樣可能失控。ADS 4.0 搭載的HUAWEI XMC數字底盤，把電機、懸架、制動、轉向等六大系統打通，控制響應快至1毫秒。這意味著在極端情況下，系統不僅能決策“躲”，還能同步調整車身姿態，防止側滑或翻滾。

換句話說，ADS 4.0不是在舊系統上小修小補，而是從底層重構了整套邏輯。它的核心突破在于把高階智駕從偶爾可用變成了日常敢用，讓智能駕駛這個概念走進了更廣闊的現實生活。

消費者愿意為高階智駕買單嗎？

過去幾年，高階智駕在很多人心里是個雷聲大雨點小的存在，發布會上說得天花亂墜，一上路就各種退出、急剎、讓你接管。久而久之，大家對智駕系統這件事，其實是將信將疑的：技術聽著很先進，但真敢用嗎？

這種信任赤字，直到最近才開始被真正打破。

以最新一代高階智駕系統（如ADS 4.0）為例，它沒有靠特效或概念營銷吸引眼球，而是選擇了一種更笨但也更有效的方式：

發布會后一個月內，社交媒體出現了幾十條無剪輯的城區NCA實測視頻。可變車道自動識別、城區施工繞行、自動泊車……這些視頻不回避復雜甚至危險的場景，反而重點展示系統如何提前減速、平穩變道、不猛打方向。

這些內容很快在小紅書、B站、懂車帝上傳開。評論里高頻出現的詞不是“黑科技”，而是“終于不像其他家那樣嚇人”“高速上敢松手了”。

而信任一旦建立，就會轉化為真實的用戶選擇。

以尊界S800為例，這款搭載ADS 4.0 Ultra版本的旗艦車型在2025年8月至11月連續四個月銷量穩步攀升，11月單月交付達2205臺，穩居70萬元以上豪華車銷量榜首。

值得注意的是，對技術較為苛刻的德系品牌奧迪A5L也官宣搭載ADS 4.0。百年豪車品牌的加持進一步吸引了更多廠家跟隨。

當專業用戶開始認可、豪華品牌主動集成、普通消費者愿意買單，類似ADS4.0的高階智駕或許終于走出了技術演示區，進入實用階段。

所以回到最初的問題：消費者愿意為高階智駕買單嗎？

只要它足夠可靠，人們就愿意相信，也愿意付費。

車企紛紛跟隨

看到這里，你可能會問：既然這套高階智駕系統被越來越多用戶認可，為什么是它先跑出來？其他車企難道不能自己做嗎？

現實情況是，在自研與外部合作之間，越來越多車企選擇了后者，而且合作對象高度集中。

截至2025年底，已經有14家車企、33款車型宣布搭載ADS 4.0，從15萬元的五菱，到70萬+的尊界S800，再到豪華品牌奧迪A5L……這種跨價格帶、跨品牌陣營的廣泛采納，在智能駕駛領域尚屬首次。

這就很有意思了。按理說，像奧迪、長安、廣汽這些大廠，有錢、有團隊、有整車定義權，完全可以自己搞一套智駕系統。但它們仍選擇引入外部方案，核心原因很現實：時間等不起，技術門檻也比想象中高得多。

市場變化快、技術迭代迅速、消費者期待上車即用。而一套真正達到高速L3級標準的系統，從算法開發、硬件適配到法規認證、保險配套，往往需要兩到三年的完整周期，自研難度極大。

而目前市場上，已有成熟方案完成了關鍵驗證：ADS4.0不僅通過了北京等地的L3級測試備案，還在仿真環境中累計運行超過6億公里。對車企而言，接入這樣的系統，意味著能在數月內將具備城區領航能力的車型推向市場，極大縮短智能化落地周期。

當然，僅有技術成熟度還不足以促成如此廣泛的行業合作。真正讓不同背景的車企愿意開放接口的，是這套方案在合作模式上的高度靈活性。

不同于某些強綁定的生態封閉方案，它提供了從SE、Pro到Max、Ultra的多版本配置，十幾萬的車能用基礎版，百萬豪車可以上頂配。

同時，ADS 4.0支持HI全棧方案、零部件供應、鴻蒙智行聯合開發等多種合作路徑，讓不同規模、不同戰略的車企都能找到適配的合作方式。

賽力斯、奇瑞選擇深度協同“鴻蒙智行”，從整車定義就開始打磨體驗；長安、廣汽用HI模式快速補齊短板，兼顧效率與控制力；而奧迪這樣的百年豪華品牌，則只采用智駕模塊，其余部分全由自己掌控。

所以，車企選擇 ADS4.0并不是放棄技術主權，而是把有限的資源集中在自己最擅長的事上。而ADS 4.0 能從一個技術名詞變成選車加分項靠的也是真實用戶口碑的積累。

在這個信息透明、體驗為王的時代，這才是產品力最難復制的壁壘。