四川
1974年，正在贊比亞盧薩卡街頭溜達的上海工人老張，在一櫥窗前頭停下了腳。
他死死盯著那張標價簽，眼珠子瞪得跟銅鈴似的，半天沒緩過勁兒來。
那是一輛嶄新的鳳凰牌二八大杠，標價12克瓦查。
老張心里那把小算盤撥得飛快：按當時的官方匯率，這也就相當于人民幣三十塊出頭。
三十塊錢是個啥概念？
在上海，這錢也就夠一家老小緊巴巴地對付個把月。
可在這非洲紅土地上，這三十塊錢居然能把一輛國人眼里的“頂級豪車”推回家。
要知道，此時此刻的國內，要想搞這么一輛車，不光得有張比命還金貴的“工業券”，還得實打實掏出150元——那是老張不吃不喝干三個月才能攢下的巨款。
這巨大的差價，像根刺一樣扎在援建工人心頭，后來甚至在坊間傳成了個“定論”：那時候國家太窮了，為了搞點外匯，把老百姓勒褲腰帶省下的好東西，在國外當破爛兒甩賣。
這事兒吧，真不是大家想的那樣。
要是覺得當年的決策者是在做“賠本賺吆喝”的買賣，那不僅看低了那個時代的熱血，更看低了那一代人算“大賬”的本事。
要解開這“30元自行車”的謎題，咱們不能光盯著贊比亞，得把目光往東挪個幾千公里，看看那個金錢永不眠的地方——香港。
很多人復盤這段歷史，容易把香港這個坐標給漏了。
70年代的香港，那是遠東最自由的貿易港，資本進出跟逛菜市場一樣隨便。
要是新中國真為了“瘋狂賺外匯”不惜跳樓價甩賣，那按邏輯，香港才是那個該把價格打到地板上的地兒。
畢竟在這兒賣車，換回來的可是能買西方精密機床的硬通貨。
可當年混跡旺角、油麻地的車行老板要是聽到“賤賣論”，估計能把大牙笑掉。
在70年代中期的香港，一輛正宗鳳凰單車，售價死死咬在400港幣左右。
這價格要是換算回來，剛好也是150元人民幣上下——跟內地那個嚇死人的高價驚人地一致。
這就搞出了個挺有意思的“價格三角”：在最能賺錢的香港，中國貨一點不便宜，甚至走的還是高端路線；在物資緊缺的內地，維持高價回籠貨幣；唯獨在那個既沒外匯、又窮得叮當響的贊比亞，這車賣出了“白菜價”。
這哪里是搞傾銷？
這分明是在下一盤極高明的棋。
咱們得明白，70年代那會兒的外貿路子跟現在完全不一樣。
現在的邏輯是“利潤最大化”，當年的邏輯是“戰略最大化”。
贊比亞那“30元”的定價，壓根就不是奔著賺錢去的。
把時間軸拉回到坦贊鐵路動工那幾年。
中國勒緊褲腰帶拿出的9.88億元無息貸款，不是直接給現金，而是“實物折款”。
說白了，就是中國出人、出設備，外加一大堆輕工業日用品。
這些鳳凰車，其實是打包在援建項目里運過去的。
這就好比你幫哥們蓋房，哥們沒錢付工錢，你不但免費蓋，還順手送了一屋子家具。
這家具在當地賣多少錢，已經不是商業邏輯了，那是政治邏輯。
對于剛獨立的贊比亞和坦桑尼亞來說，這一百多塊的差價，買來的是啥？
是民心。
當一個非洲老農，咬咬牙用攢下的錢騎上一輛能載重幾百斤糧食的中國車時，“中國朋友”這四個字，就不再是報紙上的口號，而是實實在在的獲得感。
這哪里是虧本？
這種“友誼價”，在冷戰那個誰都不敢信誰的年代，其實是最高級的“溢價”。
更有趣的是，這筆看似“虧”掉的錢，在另一個維度上形成了閉環。
再看回香港，既然非洲是用來交朋友的，那香港的任務就是實打實地“搞錢”。
外貿公司門兒清，鳳凰車質量硬，在香港有口碑，根本沒必要降價。
400港幣一輛，賣出去就是真金白銀的外匯儲備。
所以國家層面的算盤打得那是相當精：在香港和西方市場，一分錢不讓，賺美元買技術；在內地，高價賣車抑制通脹，用工農剪刀差完成工業積累；而在非洲，用低價商品換戰略空間、換聯合國的一票、換打破封鎖的鐵桿盟友。
這種操作，你要說它是“傻大黑粗”的窮大方，那真是冤枉人了。
這分明是在資源極度匱乏的情況下，做出的最精準的戰略配置。
當然了，咱們不能否認，這背后是億萬老百姓的默默承受。
當年的老張們在贊比亞看著便宜車，心里可能會酸一下，但更多的估計是種復雜的自豪。
因為他們知道，正是因為有了這些“送出去”的情義，中國才在那個被圍堵的年代，硬生生在非洲大陸砸出了一條生路。
后來的事大家都清楚。
1971年喬冠華在聯合國仰天大笑，都說“是非洲兄弟把中國抬進去的”。
這“抬”的動作背后，不光是投票的手，還有那些騎著廉價鳳凰車奔走在非洲大地的普通人。
是他們，構成了中國重返國際舞臺最硬的底座。
要是今天還光用“賺沒賺外匯”來衡量那段歷史，未免太小看那個時代的風骨了。
那30元一輛的自行車，不是被賤賣的商品，它是一張張投向未來的選票。
它證明了那個年代的中國，哪怕自己還在淋雨，也愿意撕下衣角給朋友撐把傘。
幾十年后，當中國企業再次走向非洲，看到那些依然信任中國制造的面孔時，你會發現，當年那輛“虧本”的鳳凰車，早就賺回了千倍百倍的利息。
這筆賬，當年的人算得太準了。
參考資料：
《中華人民共和國對外經濟技術援助史》，中國對外經濟貿易出版社，1998年
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