中國固態電池上車，首個標準落地，豐田日產臺灣輝能機會不多了

文/王新喜

在過去數年，固態電池一直是中日韓競爭的高地，日本豐田日產等廠商在專利層面領先，韓國三星也在低調追趕，包括臺灣輝能也在固態電池領域發力，但發展到今天，中國在固態電池領域的進展明顯把一眾對手甩在身后。

目前，我國已經出臺了首個固態電池標準，明確了固態電池的定義與分類以及測試標準。這其中，企業沒有模糊概念的空間了，而且這份文件由全國汽車標準化技術委員會歸口 ，由工信部主管 ，是由寧德時代、國軒高科、衛藍新能源、清陶能源等頭部電池企業以及賽力斯、一汽、東風等整車制造商共同起草的 。

它標志著我國在全球范圍內率先啟動了車用固態電池統一國家標準的制定工作。這個標準設置了客觀而且嚴苛的物理檢測指標去界定什么才是“固態”。舉例來說，它規定真正的固態電池在120℃的真空環境里干燥長達6小時之后，其失重率不得超過0.5%，并且不存在任何液體向外滲出的情況。這個指標，比中國汽車工程學會在2025年發布的團體標準，也就是失重率≤1%的標準，更加嚴格。

這相當于給真“固態電池”，設定了更高的技術門檻。也就是說，這個高門檻的標準由行業廠商共同起草的，他們自己的產品需要直面這個高標準，這意味著這些主流廠商們已經有能力達到這個高難度標準，摸清楚了整個固態電池的各個環節的難題與研發節奏，這是固態電池即將商業化的前兆，意味著整個行業的拐點正在到來。

而這種趨勢的背后，我們也看到固態電池生產線已經落地。根據早前央視報道，國內已建成首條大容量全固態電池產線，全固態電池能量密度比有的電池能量密度高了接近一倍。500公里以上續航的車使用之后達到1000公里以上的續航，正在小批量測試生產。

這意味著固態電池已經進入商業化的節點，目前固態電池存在的界面問題，固固接觸不緊密，離子傳輸慢，良率低等問題，或已進入最后的攻堅階段，甚至已經初步攻克。

而且從車企來看，中國的紅旗與奇瑞等汽車廠商都已經官宣量產固態電池。2025年12月31日，紅旗宣布了首臺全固態電池包成功裝載于紅旗天工06車型試制下線，標志著紅旗研發在全固態電池技術領域正式邁入實車測試的全新階段。

據介紹，紅旗歷經470天集中攻關，在硫化物電解質、10Ah電芯性能、60Ah電芯工藝等關鍵環節都取得一系列階段性突破。

再看奇瑞，奇瑞汽車在2025年星途品牌之夜上宣布正式進入3.0時代，并公布了全球首款搭載全固態電池的量產車型——星途ES8。該車計劃于2026年上市，標志著奇瑞在固態電池領域實現重大突破。

早在去年，奇瑞就曾經做過一個固態電池的測試，就是切掉一角后不起火不冒煙，還能持續供電。實現了“0自燃”和“無擴散”，它通過固態電解質來取代液態電解質，隔絕了漏液、短路和失溫的風險。

此外，奇瑞高層李志峰在接受采訪時還表示過：鯤鵬固態電池對低溫不敏感，哪怕在零下30度的低溫環境下，仍然可以做到純電續航1500km。而且它的壽命做到了“終身無憂”，哪怕你把車開報廢了，鯤鵬固態電池還能繼續使用。

當然，奇瑞固態電池汽車是否能達到宣傳的標準，還有待量產車進入市場驗證，但能看出，奇瑞等廠商在固態電池技術層面是非常有底氣的，進展也是肉眼可見的。

而中國大陸在固態電池領域的進展，對比日本豐田日產等車企以及臺灣輝能，明顯要更加亮眼。

早在2022年，日本豐田、松下等電池企業就組建了固態電池聯盟，準備大干一場。2023年，日產首家宣布全固態電池研發成功，2028年上市量產，引發了彼時業內對于日本固態電池彎道超車的可能性大討論。

后來松下、豐田都官宣了固態電池研發成功的消息。尤其是豐田，手握全球最多的固態電池專利，很長時間以來領先于國內廠商的進展。2023年7月，豐田宣稱將于2027年向市場投放配備“全固態電池”的純電汽車，充電10分鐘，行駛1200公里，續航距離延長至現有EV的2.4倍。

而韓國的三星也一直在推進固態電池的研發，今年10月與德國寶馬、美國電池材料專業企業 Solid Power 簽署“三方業務協議”，三方的最終目標是在寶馬下一代測試車輛上搭載全固態電池，驗證其實際性能。

此外，臺灣輝能在2024年10月14日在巴黎車展上宣布推出了全球首款100%硅復合負極的電動汽車電池，能量密度為321Wh/kg，計劃到2024年底將提升至355Wh/kg。其快速充電能力可在5分鐘內從5%充至60%，8.5分鐘內達到80%的電量。充電12分鐘能跑1000公里。

輝能創始人認為，從2023年以來，他們在能量密度和快速充電上已經持續領先競爭對手，期待這項新技術能夠成為市場的“游戲規則改變者”，解決電動汽車行業面臨的各種挑戰。

但一年多的時間過去了，臺灣輝能在固態電池研發上似乎沒有了進展。包括日本企業在固態電池的研發與推進上，都陷入了停滯的狀態，量產計劃也在不斷推遲。

為什么中國固態電池突飛猛進，日韓乃至臺灣輝能似乎都接近停滯了。這源于，中國大陸手里握著一張日韓根本沒有的王牌：全球最完整、最龐大、成本最低與效率最高的新能源產業鏈，并且牢牢掌控關鍵原材料的主導權。

從挖礦、煉材料，到做電池、造車，再到充電網絡、回收利用，整個鏈條在中國，全球90%的負極、正極材料產能在中國，也只有中國能實現從產業鏈到關鍵材料無需借助國外資源就能自給自足。

這對應到中國廠商的進展就說的通了，他們有更廣闊的試錯成本與更好的研發環境，而豐田雖手握千項專利，但大部分集中在硫化物電解質路線上，內容多是材料配方和基礎結構，離開了中國的產業鏈與關鍵材料，在日本沒有辦法商業化落地。這背后凸顯出，任何企業，如果是認真想造電動車，都繞不開中國的供應鏈，沒有中國產業鏈，你想搞研發進行商業化測試與試錯，產業成本都非常高昂。

而且更加殘酷的是，只有中國市場的電動汽車需求才這么大，正在撬動燃油車主導的市場格局，改變市場消費者心智，也只有中國市場擁有這么大規模的充電基礎設施與低廉的電力成本，這在全球都是沒有過的。而消費者的選擇也鼓勵了廠商要進一步解決電池續航的痛點，持續推進固態電池的研發。

放到日韓中國臺灣等地，這些市場基本上是燃油車占據絕對主導，比重幾乎超過90%的市場。當消費者都在買燃油車，滿足于燃油車，并沒有展現出對電動汽車強烈的渴望與需求的時候，他們的選擇也自然主導了廠商的技術研發方向。

豐田日產、臺灣輝能等企業都已經意識到固態電池是它們彎道超車的機會，但如今中國大陸的進展，意味著這個機會他們很難抓的住，因為只有中國具備從實驗室連接到產業鏈與市場、進而落地到消費者痛點的能力，對于日韓乃至臺島來說，其當地即缺乏電動車市場氛圍，也沒有消費者需求拉動產業鏈研發動力，車企也需要保住現有燃油車和混動車的銷量，缺乏持續推進下去的動力與產業環境。

伴隨著中國固態電池上車，首個標準落地，廠商解決技術盲點，留給豐田日產臺灣輝能的彎道超車的時間與機會窗口已經基本關閉了。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載