部分低至不到1折，機(jī)票大跳水比綠皮火車還低，航空市場怎么了？

內(nèi)容提要：

元旦后，中國國內(nèi)機(jī)票價(jià)格大幅跳水，多條熱門航線低至1-2折，甚至低于綠皮火車硬座票價(jià)，如廣州至上海僅210元。燃油附加費(fèi)同時(shí)下調(diào)50%。主要原因?yàn)楣?jié)后進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，出行需求銳減，航空公司以價(jià)換量提升客座率。運(yùn)力過剩及經(jīng)濟(jì)低迷也加劇競爭。特別是疫情后運(yùn)力增長顯著超需求，導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)卷。低價(jià)窗口期或持續(xù)至2月初，春運(yùn)后預(yù)計(jì)會反彈，但春運(yùn)結(jié)束后低折扣將是常態(tài)。

一、元旦后國內(nèi)機(jī)票價(jià)格出現(xiàn)垂直落體現(xiàn)象，一些航線機(jī)票價(jià)格居然低于綠皮火車硬座票價(jià)。

元旦過后，國內(nèi)航空客運(yùn)市場打折聲越來越高，越來越多，折扣也越來越低。國內(nèi)機(jī)票市場迎來戲劇性轉(zhuǎn)變——各大城市間往返機(jī)票價(jià)格斷崖式回落，多條熱門航線出現(xiàn)1—2折的特價(jià)飛機(jī)票。

《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》報(bào)道稱，廣州白云機(jī)場的值機(jī)柜臺前，幾名年輕旅客正興奮地比較著手機(jī)上的難以置信地低到與綠皮火車價(jià)格差不多的機(jī)票價(jià)格。廣州白云機(jī)場的工作人員小羅也在朋友圈里吆喝著推銷機(jī)票：“往返上海才四百多，比高鐵還便宜……現(xiàn)在去南京、廣州、溫州、寧波等地的機(jī)票才200元出頭……”

攜程、同程、去哪兒等第三方售票平臺顯示，從廣州到上海的機(jī)票價(jià)格最低僅210元，相當(dāng)于打1.1折，這個價(jià)格只有相同城市動車二等座價(jià)格740元的不到3折，與同區(qū)間綠皮車Z100的硬座票206元只差一盒快餐面的價(jià)格。

重慶到寧波的票價(jià)甚至只有199元，不到1折，這個價(jià)格只有重慶到寧波動車二等座價(jià)格646元的3折。

三郎覺得飛機(jī)票賣到綠皮車硬座的價(jià)格，有些難以置信。但三郎親自在攜程旅行平臺查詢時(shí)發(fā)現(xiàn)，1月中旬多地機(jī)票價(jià)格甚至已經(jīng)低至一折。

比如從廣州出發(fā)，1月14日到溫州的機(jī)票最低只有200元，折扣已經(jīng)低至1.5折，而廣州到溫州的綠皮車K326硬座，也賣198元。廣州到杭州、寧波、溫州、南京、武漢等地的機(jī)票同樣只需兩百多元，折扣在1—2折之間。

上海出發(fā)的航班中，飛往沈陽的最低票價(jià)已經(jīng)低至僅為200元，不到1折——僅0.9折，居然比上海到沈陽的綠皮車K188的硬座票價(jià)236元，還便宜15%。飛往長春的機(jī)票也只有0.9折，僅需206元，比上海到長春的綠皮車K336的硬座票價(jià)278.5元，便宜26%。

上海前往廈門、溫州、大連的機(jī)票也僅200元，也均在1.3折以內(nèi)，與同區(qū)間的綠皮車價(jià)格差不多。

僅北京出發(fā)的機(jī)票價(jià)格略高一點(diǎn)點(diǎn)，畢竟是政治中心，大量的商旅乘客支撐了飛機(jī)票價(jià)，但也有大量200出頭的機(jī)票，比如北京飛鞍山、長治、大連、呂梁等地，票價(jià)只有210元，飛寧波243元，飛杭州290元，飛蘭州285元。折扣率也在1.3折以下。

二、機(jī)票價(jià)格跳水的同時(shí)，機(jī)票燃油附加費(fèi)也迎來了新一輪下調(diào)。

飛機(jī)票上的燃油附加費(fèi)，是為了應(yīng)對航油價(jià)格波動而額外收取的費(fèi)用。由于燃油成本在民航直接運(yùn)行成本中約占三分之一左右，因此國際原油價(jià)格上升和下降，對航空公司的運(yùn)行成本會帶來很大的影響，我國目前現(xiàn)行的燃油附加費(fèi)政策是從2005年8月1日開始執(zhí)行，在乘客購買飛機(jī)票時(shí)一并收取。

當(dāng)時(shí)國際原油價(jià)格大幅上漲，拉動國內(nèi)航空煤油價(jià)格持續(xù)走高，使得航空公司運(yùn)輸成本明顯增加。為此，經(jīng)國務(wù)院同意，國家發(fā)展改革委聯(lián)合民航總局發(fā)文，于2005年起對國內(nèi)航線開始收取燃油附加費(fèi)。允許國內(nèi)航空公司在國內(nèi)航線（不含內(nèi)地與香港、澳門航線）以航段為單位定額收取燃油附加費(fèi)。

發(fā)改委當(dāng)時(shí)的文件制定的規(guī)則是：國內(nèi)航線的燃油附加費(fèi)根據(jù)航空煤油價(jià)格聯(lián)動機(jī)制來確定的，以當(dāng)時(shí)國內(nèi)航空煤油價(jià)格每噸4140元為基準(zhǔn)油價(jià)，超過部分的80%作為附加費(fèi)，其余20%由航空公司自行消化。理論上，航空公司根據(jù)國際原油價(jià)格的變化來調(diào)整燃油附加費(fèi)，以應(yīng)對燃油成本的增加或減少。

自2026年1月5日起，國航、東航、南航、海航等多家航空公司正式實(shí)施新的燃油附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：800公里及以下航段，每名旅客收取10元燃油費(fèi)；800公里以上航段，每名旅客收取20元燃油費(fèi)。與此前相比，兩類航段的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)分別降低了10元和20元，下調(diào)幅度為50%。

三、為什么中國國內(nèi)的機(jī)票價(jià)格快速回落到1-2折？低至比綠皮火車票價(jià)還便宜？

2026年元旦假期結(jié)束后，國內(nèi)航空市場進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，出行需求快速回落，客流量大幅減少，導(dǎo)致供大于求。航空公司為提升客座率、攤薄固定成本（如燃油、機(jī)組、維修），普遍采用“以價(jià)換量”策略，大幅投放1-2折特價(jià)票。

由于1月底各大院校將放寒假，2月中旬又會迎來有史以來最長的春節(jié)假期，為了保持飛機(jī)利用率，航空公司仍然會在這段時(shí)間保持運(yùn)力投放。供給相對充足而需求暫時(shí)回落，共同導(dǎo)致了部分航線機(jī)票價(jià)格的下降。

此外，高鐵分流中短途客源、民航運(yùn)力相對充裕，以及淡旺季航班量差距擴(kuò)大，進(jìn)一步加劇價(jià)格競爭。

業(yè)內(nèi)分析顯示，這種低價(jià)窗口期可持續(xù)至2月初，之后寒假探親和春運(yùn)將推動票價(jià)反彈。

有業(yè)內(nèi)人士解釋道這與節(jié)后客流量階段性減少密切相關(guān)。途牛旅游網(wǎng)公關(guān)部王騰飛分析道：“元旦假期剛剛結(jié)束，寒假又沒有開啟，所以冬季旅游市場預(yù)計(jì)會有一個月左右的錯峰出游窗口期。”

然而，由于元旦后春節(jié)前的連續(xù)假期最多只有2天，所謂難得的“錯峰出游”機(jī)會，對于航空公司而言也不過是畫餅充饑、望梅止渴。

四、飛機(jī)票價(jià)過低，是中國空中客運(yùn)運(yùn)力過剩，還是因?yàn)橹袊?jīng)濟(jì)低迷時(shí)期，商旅出差的人和選擇長途外出旅游的人急劇減少？

機(jī)票過低主要源于季節(jié)性需求回落和行業(yè)激烈競爭，也與整體經(jīng)濟(jì)低迷和運(yùn)力嚴(yán)重過剩有關(guān)。

2025年民航旅客運(yùn)輸量達(dá)7.7億人次，同比增長5.5%，行業(yè)盈利65億元。民航總局說旅客運(yùn)輸量創(chuàng)歷史新高，顯示需求恢復(fù)強(qiáng)勁、文旅商旅市場活躍。

所以多數(shù)分析師認(rèn)為，元旦后淡季客流冷淡雖然屬于正常規(guī)律，但實(shí)際上與經(jīng)濟(jì)低迷導(dǎo)致商旅和旅游需求急劇減少也有較大關(guān)系。

騎牛研究所整理2010年至2025年的民航客運(yùn)運(yùn)力和客運(yùn)需求數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)了兩個值得關(guān)注的現(xiàn)象。

一是疫情前民航客運(yùn)市場高速增長，疫情后轉(zhuǎn)入低速發(fā)展期。

2010年，中國民航旅客運(yùn)輸量為2.68億人次，年增長16.1%，至2019年，民航旅客運(yùn)輸量為6.6億人次，年增長7.9%，這9年民航客運(yùn)需求年均增長10.5%。

2025年，民航旅客運(yùn)輸量達(dá)7.7億人次，同比增長5.5%，但疫情以來，旅客運(yùn)輸量年均增長率僅2.6%，不到疫情前年均增長的四分之一。

二是疫情前民航客運(yùn)的運(yùn)力與需求增長大體匹配，疫情后民航客運(yùn)的運(yùn)力增長顯著超過了需求。

疫情前9年，中國客運(yùn)飛機(jī)擁有量從1597架增加到3818架，客運(yùn)航班從188.8萬次增加到330.47萬次，年均增長分別為10.1%和6.4%，與這個期間的旅客運(yùn)輸量年增長10.5%大體匹配，每個航班平均運(yùn)輸旅客從2010年的142人增加到200人，年均增長3.9%。這顯示疫情前航空客運(yùn)的運(yùn)力與需求是基本平衡、良性發(fā)展的。

但疫情后，航空客運(yùn)的運(yùn)力與需求增長顯著失衡了。2025年中國客運(yùn)飛機(jī)擁有量達(dá)到4574架，客運(yùn)航班增加到674.4萬次，與2019年對比，年均增長分別為3.1%和11.9%，均超過了這個期間旅客運(yùn)輸量年增長2.6%的水平。2025年每個航班平均運(yùn)輸旅客從2019年的200人大幅減少到119人，年均減少8.3%。與25年前的每個航班平均運(yùn)輸旅客142人對比，也下降了16.2%。

中國航空客運(yùn)運(yùn)力充裕，至淡季供需失衡便會放大“內(nèi)卷”：航空公司低價(jià)競爭提升載客率，卻致“旺丁不旺財(cái)”。

2026年，民航總局也借鑒制造業(yè)的反內(nèi)卷措施，重點(diǎn)整治“過低票價(jià)”，旨在防止惡性競爭，推動票價(jià)合理回升。但從市場規(guī)律來看，不控制遠(yuǎn)超客運(yùn)需求的客運(yùn)航班的快速增長，依靠行政手段強(qiáng)壓，治標(biāo)不治本。

興業(yè)證券和招商證券的研究報(bào)告均指出，2026年航空行業(yè)將邁入新的發(fā)展階段。招商證券預(yù)測，2025年可能成為大型航空公司扭虧的第一年，而2026年則有望成為釋放盈利彈性的首年。多家券商分析認(rèn)為，2026年航空業(yè)供需關(guān)系有望持續(xù)改善，推動行業(yè)收益水平和盈利能力修復(fù)。

三郎認(rèn)為，這些分析機(jī)構(gòu)過于樂觀。如果航空公司不控制失控的客運(yùn)航班，航空行業(yè)的收益水平和盈利能力修復(fù)可能是空中樓閣。

【作者：徐三郎】