中國人都不買了？銷量暴跌、閉店裁員，究竟是誰打敗了保時捷？

保時捷在過去幾年，在中國可是有錢人的標配，開著它上街，回頭率高得不行。可現在情況完全不一樣了。

中國人好像突然間就不愛買了，銷量直線往下掉，經銷商關門的關門，裁員的裁員。

這種慘淡的景象若放在幾年前，簡直是天方夜譚。曾經的保時捷4S店，那可是如同印鈔機一般的存在。

直到2022年，這臺德國著名的跑車機器還在中國市場狂攬740億人民幣的營收，坐擁全球銷量的三分之一江山，被無數同行調侃為在中國的“提款機”。

那時候，要想提走一輛熱門車型，不僅沒有優惠，還要面臨漫長的等待和昂貴的選裝。

神話的破滅來得猝不及防且并不體面。從2024年開始的滑坡到了2025年直接演變成了“自由落體”。

這一年的前三個季度，保時捷在中國的交付量只有慘淡的29703輛，同比暴跌了24.6%。這意味著，曾經那個“月入9億”的龐然大物，現在連維持基本的體面都成了問題。

如果你走進河南鄭州的中原店，或者路過貴陽的孟關店，乃至江蘇鹽城的門店，看到的不再是衣著光鮮的富豪在品嘗咖啡，而是緊閉的大門或者早已并入其他業務的凄涼告示。

這不是簡單的經營調整，而是資金鏈斷裂后的狼狽逃離。有些店鋪背后的老板因為前期為了壓貨借貸過多，導致庫存積壓如山，資金鏈一斷，甚至連客戶已經預付的上億元車款都變成了還不上的窟窿。

更有甚者，抵押在銀行的車輛被監管部門查封，只留下欲哭無淚的車主在門口維權。

這種局面的崩潰，真的是因為中國人沒錢了嗎？保時捷高層在斯圖加特開會時，總習慣把原因歸結為中國經濟形勢放緩、房地產低迷影響了奢侈品消費。

這聽起來似乎是個完美的借口：大家都在捂緊錢包，豪車賣不動很正常。

但這個借口在中國市場的現實面前顯得蒼白無力。就在保時捷焦頭爛額的同一時期，雷軍的小米汽車在2025年交出了一份驚人的答卷——全年交付41萬輛。

這是一個讓保時捷感到窒息的數字，更別提華為賦能的鴻蒙智行問界系列，均價都已經站穩了55萬的高位，銷量卻依然勢如破竹。

真正的痛點在于“傲慢與偏見”后的價值回歸。過去，中國富豪們愿意為保時捷買單，是因為這個盾牌車標代表著身份、地位和那一抹所謂的“貴族氣息”。

為此，他們甚至愿意忍受品牌在配置上的“雙標”。此前鬧得沸沸揚揚的“減配門”就是最好的佐證：

同樣花了幾百萬，歐美車主拿到的是電動調節轉向柱，而中國車主提到的車卻變成了手動調節，并且在官方口中僅僅是一句冷冰冰的“缺芯”，甚至拒絕提供相應的差價補償。

這種隱性的歧視消費者不是感受不到。當市場只有保時捷一家獨大的時候，消費者或許只能忍氣吞聲。

但當國產新能源的大潮涌來，選擇權發生了根本性的逆轉。現在的有錢人越來越清醒：如果所謂的“品牌情懷”只是為了買一個車標，而得到的服務和尊重遠不及國產新勢力，那這筆錢花得是否太冤枉？

產品力的斷層則是壓死駱駝的另一根稻草。保時捷引以為傲的機械素質，在電動化時代正面臨前所未有的解構。

當小米SU7直接把零百加速干到了2秒級，并且在智能座艙、人車家生態上構建起完整的體驗閉環時，保時捷那套原本就不怎么好用的車機系統顯得更加像上個世紀的產物。

哪怕是對標保時捷Taycan，國產車能提供更強的參數、更低三分之二的價格，以及更加智能的駕駛體驗。

被保時捷寄予厚望的電動跑車Taycan，在2025年前三個季度的全球銷量只有區區1.2萬輛。在中國，這個數字更是少得可憐。

這種挫敗感逼得保時捷總部不得不在此刻做出“打臉”的決定：曾經激進宣布的“2025年純電占比超50%”的目標徹底淪為笑話。

9月份，斯圖加特方面宣布戰略重整，原本被判了死刑的內燃機車型重新被推上前臺，甚至要在這個時候重新去開發燃油版的SUV，而新款純電車型的發布則被尷尬地推遲到了2027年。

更令人唏噓的是，這種戰略上的慌亂還體現在基礎設施的收縮上。原本為了鋪路電動化而自建的高端充電網絡，現在卻變成了負擔。

保時捷已經決定，從2026年3月開始，關閉在中國自建的200多座充電站。這一舉動無異于在向市場宣告：我們在中國的電動化戰役，階段性地失敗了。

為了止損，一場規模浩大的裁員潮正在席卷保時捷中國。無論是正式員工還是外包人員，都在面臨一場高達30%比例的人員縮減。

那些曾經在寫字樓里謀劃市場的高級白領，現在也不得不面臨被優化的命運。

保時捷中國CEO潘勵馳雖然喊出了“兩年內贏回市場”的口號，但在裁員、關店、產品競爭力下滑的三重打擊下，這句口號更像是一次走夜路時的吹哨壯膽。

當然，這家擁有近百年歷史的德國車企并不會輕易倒下。2025年上半年的上海車展上，保時捷一口氣拉來了18款車型，那種試圖秀肌肉的姿態依然能夠看出它的不甘。

他們也開始嘗試低下頭顱，去尋求中國本土的智駕企業合作，試圖補齊智能化這塊最大的短板。

但問題在于，時代的邏輯已經變了。如今的汽車行業競爭，不再是簡單的馬力與底盤的較量，而是涉及人工智能、算力、生態乃至產業鏈整合的降維打擊。

就像谷歌和OpenAI在爭奪頂尖AI人才時那樣，真正的核心競爭力在于掌握技術的人才和迭代的速度。在這方面，中國的造車新勢力們早已確立了領跑優勢。

蔚來的服務、理想的家庭定位、問界的智駕、小米的生態，每一個單點都在蠶食原本屬于保時捷的奶酪。

回頭看，2022年是一個巨大的分水嶺。那一年是中國新能源汽車爆發的元年，也是保時捷在中國最后的高光時刻。

從那之后，市場不再迷信外資品牌的光環。現在的中國消費者，即使手握百萬預算，在下單前也會在國產高端車和保時捷之間猶豫。一旦開始猶豫，對于保時捷這種依賴品牌溢價的奢侈品來說，就是祛魅的開始。

眼下的關店潮和銷量暴跌，或許還不是終點。保時捷想要在中國這片紅海中重新站穩腳跟，僅僅靠裁員縮減成本，或者推出幾款稍微改進的燃油車是遠遠不夠的。

如果不徹底改變那種高高在上的姿態，如果不拿出真正能在這個智能電動時代打動中國消費者的硬核技術，那些曾經排隊加價買車的日子，恐怕真的只能永遠留在歷史書里了。

在這個瞬息萬變的市場上，沒有人會一直站在神壇上，即使是保時捷也不例外。