越南終于要把那條畫了二十年的虛線變成鋼軌,消息一出,我朋友圈在廣西做水果冷鏈的兄弟先炸了:他每周三輛冷鏈卡車跑去諒山交貨,要是高鐵一通,他的火龍果八小時就能到河內,卡車直接省掉一半油錢。可他也擔心,越南要是把票價定得跟機票肩并肩,小販還是坐老火車,高鐵就真成了白領專列。
我把世行那份2019年的舊報告又翻了一遍,里面寫中國高鐵能活下來,靠的不是誰嗓門大,而是把“誰出錢、誰出地、誰運營”提前寫死。越南現在照抄還來得及,最怕的是中部某省突然跳出來喊“先修到我家”,一調線,銀行立馬抽貸——這種事中國08年也差點上演,當時鐵總連夜把京滬線站點鎖死,誰再張嘴就直接踢出投資名單,才沒讓項目散架。
錢怎么湊?中國地方政府當年拿土地折價入股,廣州南站周邊三百畝宅地拍出的天價,反手就填進高鐵資本金。越南也有地,可土地是私人的,國家想拿它入股得先跟幾萬農民談簽字,談崩一次就拖三年。我賭他們會學印尼雅萬高鐵,讓日本或中國承包商先墊資,以后用運營收入慢慢還,可印尼能靠煤炭出口兜底,越南靠什么?紡織廠夜班工資已經漲到每月三千塊,訂單正往孟加拉滑,高鐵債要是壓到財政頭上,紡織工第一個不答應。
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技術路線更頭疼。中國當年把德、日、法四家技術拆開揉碎,才養出“復興號”。越南現在只敢買整車,怕專利官司。可不買又永遠學不會,自己搞研發,全國工科博士湊不夠一個車廂。我看過他們交通部內部文件,計劃先讓外國廠在河內設組裝車間,工人擰兩年螺絲再談國產化——這跟中國2004年一模一樣,區別是中國有十三億乘客幫工廠攤成本,越南只有一億,能不能撐到盈虧平衡,鬼知道。
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票價才是終極鬼故事。中國高鐵能便宜,是因為大把人坐,京滬線一天開一百對,空座率低于5%。越南規劃里最美的河內—胡志明線,一天才二十對,坐不滿就只能漲價,一漲價老百姓繼續坐大巴,死循環。我算了筆賬,按現在越南人均月收入七百美元,單程票價超過三十美元就屬于奢侈,可三十美元連貸款利息都蓋不住。最后要么政府暗補,要么減班次,兩條路都是捅自己一刀。
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所以別看越南高鐵開工鑼鼓震天響,真正的考試在運營證拿到那天。中國經驗寫起來只有五頁紙,背下來容易,做到頭太難了——得先讓省長閉嘴、農民簽字、工人加班、乘客掏錢,四關全過,高鐵才能從PPT里開出來。祝他們好運吧,反正我家的火龍果兄弟已經備好香檳,也備好退路:高鐵真要是貴得離譜,他就把卡車換成二手冷藏集裝箱,繼續慢慢晃,反正果子不會撒謊,誰便宜它跟誰走。
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