廣清永、黔吉高鐵年內(nèi)開工可期，懷桂高鐵“十五五”或仍難開工？

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Railway Talking

目前廣清永高鐵和黔江至吉首高鐵（已進(jìn)行可研評(píng)估及行業(yè)評(píng)審）的可研都即將批復(fù)，兩條線路年內(nèi)開工板上釘釘，它們的開工將加速我國(guó)綜合立體交通網(wǎng)主骨架粵港澳—成渝主軸的成型。然而，同處該區(qū)域的懷桂高鐵“十五五”雖然是或仍難以取得開工機(jī)會(huì)，下面是小編的初步分析，不喜勿噴，歡迎留言討論。

一、懷桂高鐵：期待與爭(zhēng)議并存

規(guī)劃中的懷桂高鐵北起湖南懷化，南至廣西桂林，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，全長(zhǎng)約273-340公里（因線路方案不同存在差異），是我國(guó)現(xiàn)行《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的規(guī)劃研究項(xiàng)目。從路網(wǎng)功能看，其北端銜接張吉懷高鐵、滬昆高鐵，南端對(duì)接貴廣高鐵、呼南高鐵，可填補(bǔ)湘西南縱向高鐵空白，形成華中與華南的補(bǔ)充通道。

湖南省十四五鐵路規(guī)劃中的懷桂高鐵

同時(shí)，該線路也是一條潛在的“黃金旅游通道”，可串聯(lián)張家界國(guó)家森林公園、鳳凰古城、崀山、桂林漓江等知名景區(qū)。但需明確的是，相較于廣清永、黔吉高鐵的主軸核心節(jié)點(diǎn)定位，懷桂高鐵更多承擔(dān)區(qū)域補(bǔ)充與旅游功能，戰(zhàn)略優(yōu)先級(jí)相對(duì)較低。

這些年該高鐵主要存在東線、西線兩大線路方案的爭(zhēng)奪，足以讓人看到該區(qū)域內(nèi)沿線地區(qū)對(duì)這條高鐵的期待。其中東線經(jīng)懷化、洞口、武岡、至桂林；西線經(jīng)懷化、會(huì)同、靖州、通道至桂林。

地方爭(zhēng)取層面，懷化市正全力推動(dòng)項(xiàng)目沿西線納入我國(guó)“十五五”規(guī)劃，而邵陽市仍在積極爭(zhēng)取東線方案。

二、懷桂高鐵“十五五”難開工分析

根據(jù)我國(guó)鐵路規(guī)劃建設(shè)流程，一條高鐵從預(yù)可研啟動(dòng)到正式開工，需完成可研、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)等多個(gè)環(huán)節(jié)，正常周期為3-4年，且需國(guó)鐵集團(tuán)牽頭推進(jìn)并獲得可研批復(fù)批復(fù)。當(dāng)前懷桂高鐵僅啟動(dòng)湖南段開始了預(yù)可研相關(guān)研究，廣西段由于線路里程短，研究工作相對(duì)滯后。

對(duì)比廣清永、黔吉高鐵均滿足年內(nèi)開工條件，懷桂高鐵的前期進(jìn)度差距至少在2-3年以上。即便后續(xù)湘桂兩省同步推進(jìn)，前期工作最快也需至2029年前后完成，而“十五五”規(guī)劃周期為2026-2030年，留給項(xiàng)目開工的時(shí)間已相當(dāng)有限。

懷桂高鐵東中西方案

況且，湘桂兩省及湖南內(nèi)部對(duì)該該高鐵的東線、西線方案仍存在很大分歧，這種爭(zhēng)議不僅會(huì)拖延前期論證時(shí)間，還可能導(dǎo)致方案反復(fù)調(diào)整，即便進(jìn)入可研階段，也可能因利益協(xié)調(diào)不暢而停滯。并且這些年除了東、西線的爭(zhēng)議，還有中線方案的聲音，這種論證在分歧未化解的情況下，短期內(nèi)難以形成一致結(jié)論。

值得一提的是，懷桂高鐵開工的前提是需要納入我國(guó)“十五五”鐵路發(fā)展規(guī)劃，但當(dāng)前其納入前景并不樂觀。一方面，我國(guó)“十五五”鐵路規(guī)劃強(qiáng)調(diào)“由大規(guī)模增量擴(kuò)張向優(yōu)化增量、提質(zhì)存量轉(zhuǎn)變”，優(yōu)先保障核心主軸通道建設(shè)。懷桂高鐵作為湘桂區(qū)域的補(bǔ)充通道，在與粵港澳—成渝主軸相關(guān)重點(diǎn)線路的規(guī)劃中并沒有優(yōu)勢(shì)。

而從區(qū)域來看，廣西已將南衡高鐵列為“十五五”鐵路建設(shè)重點(diǎn)，該線路作為呼南通道重要組成部分，可解決廣西北上通道速度瓶頸，其中衡陽至柳州段已經(jīng)是“十四五”鐵路規(guī)劃研究項(xiàng)目，優(yōu)先級(jí)遠(yuǎn)高于懷桂高鐵，這或許將進(jìn)一步降低其納入我國(guó)鐵路五年專項(xiàng)規(guī)劃的可能性。

湖南鐵路規(guī)劃中懷桂高鐵的另一個(gè)方案版本

還必須要說的是，一條高鐵并不是在圖上畫條線就可以，而是需要大量的建設(shè)資金。懷桂高鐵估算總投資超400億元，而線路途經(jīng)的大部分是縣域城市，沿線懷化、桂林等地財(cái)政承載能力也有限，并且這些年國(guó)鐵集團(tuán)在高鐵出資比例方面已大幅降低，地方難以獨(dú)自承擔(dān)巨額投資。

退一步講，即使上述條件都已滿足，但跨省高鐵項(xiàng)目的推進(jìn)需以國(guó)鐵集團(tuán)為主導(dǎo)，由于該高鐵并未納入我國(guó)“十四五”鐵路規(guī)劃，因此這些年國(guó)鐵集團(tuán)也尚未牽頭開展整體研究，線路走向、設(shè)站方案等核心問題仍處于爭(zhēng)議階段。

從我國(guó)其它高鐵案例來看，類似的區(qū)域補(bǔ)充性高鐵項(xiàng)目，若未獲得國(guó)鐵集團(tuán)明確支持，納入規(guī)劃并開工的難度極大。比如南衡高鐵雖已部分納入過去的五年規(guī)劃，但因國(guó)鐵集團(tuán)對(duì)衡柳鐵路運(yùn)能飽和度存在爭(zhēng)議，這些年進(jìn)展并不大，這也從側(cè)面反映出懷桂高鐵獲得國(guó)鐵集團(tuán)主導(dǎo)推進(jìn)的難度。

你覺得懷桂高鐵“十五五”期間有機(jī)會(huì)開工嗎？

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