中日技術競爭致越南鐵路延期，2035年通車泡影

越南南北高鐵這事兒，已經拖了二十多年，從2001年第一次提出來，到現在還停在紙面上，沒見著一點兒實際動靜。

起初越南想借著外資和技術把這條連接河內和胡志明市的鐵路建起來，全長1541公里，時速能到350公里，本來是想打通南北經濟脈絡，順帶融入泛亞鐵路網。

結果，因為資金和技術卡殼，三次被擱置，寸軌都沒鋪上。

越南一開始就把目光投向日本，那時候日本的新干線在國際上名聲響亮，2009年越南前總理阮晉勇在東京和日本前首相鳩山由紀夫談了這事兒，明確表示要引進日本系統。

日方評估后，開出560億美元的價碼，工期得30年，這對越南來說負擔太重，GDP才多少啊，占了很大比例。

國會一商量，直接給否了。

這項目就這么停擺了幾年。

后來，眼瞅著中國高鐵發展得風生水起，運營里程破4萬公里，成本還低，每公里造價只有新干線的幾分之一，越南坐不住了。

鄰國印尼的雅萬高鐵2023年開通，老撾的中老鐵路2021年就跑起來了，這些例子讓越南覺得中國技術更接地氣，適合東南亞地形和經濟水平。

于是越南多次找中國談合作，不光要建鐵路，還想拿技術轉讓和人才培訓，目標是實現高鐵國產化。

越南交通部甚至組建了自己的工程隊，能自主建路基和隧道，還要求外資用本土產品和服務。

這心思挺明顯的，就是想從中國這兒白拿核心技術，比如信號系統和動車組控制啥的。

中國態度一直明確，高鐵核心技術是自家苦心研發的，不會輕易轉讓，尤其越南這種單方面索要的模式，肯定行不通。

合作得互利共贏，不是一方空手套白狼。

結果談判僵持不下，中國直接拒絕了技術分享的部分，越南的如意算盤落空了。

被中國拒絕后，越南沒轍，又回頭找日本。

2023年1月，越南呼吁日本支持南北高鐵，估算投資648億美元，這次還分三期建，第一期從胡志明市到芽莊，665公里，時間從2025到2031年；第二期河內到峴港，2031到2038年；第三期峴港到芽莊，2038到2041年。

日本接盤了，但報價漲到670億美元，周期也長，越南財政壓力更大。

2024年GDP才4580億美元，這高鐵預算占了14.6%，擱誰身上都得掂量掂量。

越南總理范明政急了，2024年4月下指令，加速審批，要2025年底前開工，比原計劃提前一年。

他要求本月內定招標規則，下個月上國會審議，還強調全政治體系參與，加快征地拆遷，尤其九龍江三角洲那邊，得及時辦礦山手續，供建筑材料。

其實這項目反復折騰，根兒上還是越南的心態問題。

想建高鐵沒錯，但總想著靠外資和技術白嫖，不愿出真金白銀或互利合作。

中國在東南亞其他項目上挺順利的，像柬埔寨的德崇扶南運河，開工時兩萬民眾慶賀，全國休假；老撾公路橋梁90%是中國援建，還派留學生去上海學技術。

這些模式強調共贏，不是單方面要技術。

越南呢，更謹慎，要求更多，總想國產化，卻忽略了自己經濟體量和技術基礎。

結果和中國談崩，日本接手后進展慢，成本高，盈利遙遙無期。

到2024年底，越南國會終于批準了670億美元預算，設23個客運站、5個貨運站，目標2027年動工，2035年通車。

聽起來雄心滿滿，但內部爭議大。

反對派說傾全國之力建一條高鐵，會擠占其他基建資金，拖累經濟；支持派覺得這是越南變強的關鍵。

資金結構要求貸款不超過30%，大部分得自籌，壓力山大。加上地質復雜，中部地區客流少，運營后可能虧損嚴重。

比方說，河內到胡志明飛機票才400-600元人民幣，2小時；高鐵票價估計800-900元，7-8小時，沒競爭力。

日本接盤后，也沒見多大進展。越南還想從日本拿技術，但日本更注重盈利和風險控制。

這項目對日本是雞肋，繼續怕收不回錢，放棄又丟東南亞市場份額。

雙方進退兩難，拖到現在2026年，項目還徘徊在規劃階段，沒破土動工。

越南交通前副部長呂玉奎說過，這高鐵乘客量能超五條高速公路總和，但得建國際聯運鐵路，連中國、中亞、歐洲。

問題是，合作不是零和游戲，得平等互利。越南總想著空手套，技術進步從哪兒來？

如今，項目還停在討論階段，遠未見實際進展。原本2035年通車的夢想，越來越像泡影。

內部共識缺，外部合作難，資金技術雙卡殼。

越南高鐵夢跨越四分之一世紀，卻仍舊徘徊圖紙上。真正的進步，得從互利起步，不是一味索取。

越南高鐵這路，走了二十多年，還沒見頭。

技術轉讓拒了，日本接了盤，成本漲了，周期長了，想要2035通車？怕是遙遙無期。

合作得實打實，別總想著白拿。要不，這項目還得繼續拖。