誰說機務維修部門不是盈利部門？

直奔主題，航司自己供養(yǎng)飛機維修，個別高層總覺得機務創(chuàng)造不了價值，維修部門更是燒錢的大窟窿。

以至于每當降本增效，往往優(yōu)先考慮從維修人員身上開刀。縮減補助，扣績效等情況時有發(fā)生。

因此有較真的朋友很生氣的給予客觀建議：航司何必要自己養(yǎng)維修團隊？何不讓他獨立出去，類似三大航。再或者維修團隊外委。那樣便不會看到自己的錢進了自己維修人員口袋。何其痛快！

事實上，從航司自有維修部門的角度來觀察。

自有維修團隊完全可以實現(xiàn)控成本、降損失、提效率。

假如航司將維修外包給第三方機構，則需支付包含服務費、利潤在內(nèi)的高額費用（尤其是發(fā)動機、航電系統(tǒng)等核心部件維修，外包單價常比自有維修高20%-50%）。

而自有維修部門可自主完成日常檢修、常規(guī)故障排，僅將極少數(shù)高難度維修外包，直接節(jié)省外包溢價。

以單架波音737為例，自有部門完成年度定檢的成本約80-120萬元，而外包可能需150-200萬元，若航司機隊規(guī)模為50架，年均可節(jié)省維修成本3500萬-4000萬元。

還有自己的維修部門可以減少“非計劃停場”損失。如AOG。

就按單架飛機日均運營收入約5萬-15萬元，當然要取決于航線客貨運量，停場1天即損失對應收入；若需臨時調(diào)機替補，還需額外支付調(diào)機費、機組加班費。

還有因航班取消/延誤導致的乘客退票、改簽補償，以及品牌口碑受損。

自有維修部門可通過提前預判故障，快速響應維修來減少損失。

比如故障發(fā)生后，自有團隊可即時到場，無需等待第三方跨區(qū)域調(diào)配人員/配件，將停場時間從外包的3-7天縮短至1-2天。

以單架飛機年均減少2天AOG為例，50架機隊年均可挽回收入500萬-1500萬元，同時避免數(shù)十萬元的客訴補償。

同樣，自有維修團隊可以通過預防性維修延長飛機/部件使用壽命，降低資產(chǎn)重置成本。

這也是一筆不小的賬目。

況且自己的團隊用起來放心，要知道飛機及核心部件的使用壽命與維修質量直接相關。

可縮短定檢周期，以減少部件過度損耗。

同時可以避免第三方維修的“標準化流程”可能存在的“過度維修”或“維修不到位”的問題。

以發(fā)動機為例，優(yōu)質維修可將其使用壽命從2萬飛行小時延長至2.2萬小時，若單臺發(fā)動機采購成本為3000萬元，每延長2000小時壽命可減少約300萬元的重置成本分攤。

若航司50架飛機（每架2臺發(fā)動機）均實現(xiàn)此效果，年均可降低資產(chǎn)折舊/重置成本約1.5億元。

自己的維修部門的高效保障是航班準點的重要前提。自己的維修團隊隨叫隨到，指東打東，指西打西。

數(shù)據(jù)顯示，準點率每提升10%，航司的乘客復購率可提升5%-8%。

假設航司年均客運量為100萬人次，復購率提升5%即增加5萬人次客源，按人均客票收入800元計算，年均可間接拉動營收400萬元。

同時，高準點率也更容易獲得商務客戶、旅行社的長期合作訂單，進一步穩(wěn)定營收來源。

綜上所述，只有眼見狹隘的管理層才會覺得自己的維修團隊是累贅，是燒錢的部門。

用的好了，每年實在是能為公司節(jié)約的不止一點半點。節(jié)約不就是收益嘛！