高鐵里程突破5萬公里，為何仍需綠皮車？

1月26日起，全國鐵路將實施新版列車運行圖。調圖后，全國鐵路安排圖定旅客列車開行總數達12130列，其中多趟普速列車（俗稱“綠皮車”）將更換車次標識，由原Z（直達）、T（特快）、K（快速）字頭升級為D字頭動車組列車運行。

可以說，我們的鐵路越來越快了，全民進入一個快時代。

如今，中國高鐵網絡已突破5萬公里，成為人們出行的主要選擇。然而，在追求速度與效率的時代，橄欖綠色的普速列車依然沿著許多線路穩定運行，是中國鐵路系統不可或缺的一部分。這一現象令人思考：當高鐵已成為交通出行的主流，為何這些速度較慢、設施相對陳舊的列車仍然被保留并持續運行？

綠皮車與高鐵并非簡單的替代關系。中國物流學會特約研究員解筱文在接受經濟觀察報采訪時表示，根據《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，普速鐵路與高速鐵路在路網功能和服務定位上各有側重。

普速列車主要連接20萬人口以上城市、資源富集區、貨物集散地等重要節點，基本覆蓋縣級以上行政區，并兼顧貨物運輸功能。其服務對象包括偏遠地區居民、中低收入群體等，為他們提供經濟普惠的出行選擇。而高速列車則是要實現省會城市及50萬人口以上城市高鐵通達，構建全國主要城市間1、2、3小時高鐵交通圈。其主要服務于中長途城際快速出行，滿足商務旅客、時間敏感型乘客對出行效率的高要求。

“在役”綠皮車

“綠皮火車”這個詞對不同年代的人而言，有著不同的含義。

在不少60后到80后的記憶里，真正的“綠皮火車”特指二十世紀中后期廣泛使用的22型、25B型系列客車。這種車身涂裝草綠色、帶有黃色腰線的列車，在1959年至1994年間生產，構造時速約100至120公里，但實際運行時平均速度往往不到40公里/小時，因此票價十分便宜。這些列車的車窗可向上推開，隔音較差，且大部分車廂沒有空調，因此冬季靠燒鍋爐取暖，夏季依靠小風扇降溫。

自2014年起，鐵路部門將全部普速列車的車體統一涂裝為橄欖綠色，“新綠皮”由此出現。這些列車在設計、性能和舒適性上已有顯著提升，與老式綠皮車形成明顯區別。

據經濟觀察報統計，以2026年1月27日運行圖為例，當日開行的純字母列車、K字頭快速列車、T字頭特快列車、Z字頭直達列車總數維持在1225列。其中，Z（直達）字頭162列、T（特快）字頭132列、K（快速）字頭680列、純數字列車251列。

從時速上看，Z字頭最高時速160公里，T（特快）字頭140公里，K（快速）字頭120公里。純數字列車中分為普快列車和公益慢車，其中普快列車的時速在80公里至120公里之間，而公益慢車的時速在40公里左右。

在高鐵時代來臨前，Z字頭、T字頭、K字頭列車其實曾經是人們口中統稱的“快車”，而如今，當火車主要由D字頭和G字頭替代后，曾經的“快車”漸漸變慢了。

除了時速差異，不同等級列車在停站設置上也有明顯差異。Z/T字頭列車主要停靠重要城市車站，如上海至呼和浩特的Z268次停靠30站、廣州白云到大連的T370次列車停靠34站；K字頭列車覆蓋更廣泛，縣級市以上的站點幾乎都停，如佳木斯至溫州的K554次停靠達53站；而部分公益慢車則實行“站站停”，甚至在一些客流量很小的車站也會停車。

目前，綠皮車主要運行在東北、西部及山區等區域。從車次分布來看，黑龍江每日開行的普速列車數量達135列，位居全國首位。黑龍江普速列車數量較多，與其交通條件有關：截至2025年底，黑龍江鐵路運營里程居全國第5位，但公路總里程位居全國第16位，公路網絡相對薄弱，普速列車則成為連接城鄉的重要交通工具。

北京每日開行的普速列車數量位列第二，為74列。北京作為全國鐵路樞紐，多條鐵路干線在此交匯，普速列車承擔著區域客流的集散功能。

出行首選

在鐵路高速發展的當下，綠皮車的意義遠不止于完成運輸這一基本功能。

解筱文認為，普速列車作為基礎性公共交通服務的重要組成部分，依然存在一定價值。其持續為務工者、學生及中低收入群體提供著價格可承受的出行選擇，并有效覆蓋了高鐵網絡尚未延伸到的區域。

低廉的票價，始終是綠皮車最核心的吸引力。在相近的出行距離下，綠皮車的票價往往僅為高鐵的一半甚至更低，這使得許多將經濟性置于首位的旅客，仍將其作為跨城移動的主要選擇。

這種價格差異在短途出行中尤為顯著。例如，從武漢前往長沙，乘坐高鐵最快僅需1小時11分，最低票價199元；若選擇普速列車，最快需要3小時16分，最低票價53.5元。這相當于多付近4倍費用，節省約兩小時時間。

在一些省內線路上，如大連至沈陽，其動車票價約為普速列車硬座的3倍多，但時間僅縮短約半小時。對許多旅客而言，時間成本的節約并不總能抵消票價上的顯著差距。

在一些偏遠地區，綠皮車的作用更為獨特。據國家鐵路局數據，截至2024年3月，全國常態化開行的81對公益性“慢火車”，覆蓋20余個省份。這些列車穿行于成昆、寶成、湘黔等線路，是沿線居民生活中不可或缺的一部分。

例如，從普雄開往攀枝花南的5633次列車，全程票價為26.5元，經過25站，大約2元一站。沿線的乘客早已把這趟車當成了離不開的“公交車”。這些線路甚至拆除了部分座椅以便放置農產品，停靠站點也更加密集。

除了方便村民賣貨，不少慢火車也承擔著運送山區學生求學的功能。比如，從寶雞到廣元的6063次列車，沿途設有13個車站，最低票價7元，全程票價39.5元。鐵路沿線多為貧困山村，這趟列車每周為不少山區學生服務，因此本次列車專門設置了通學車廂，配備書籍，建立起一個移動的“圖書館”

高鐵通車里程突破5萬公里，仍難以覆蓋所有地區。中國仍有大量鄉鎮位于偏遠山區，這些地方因客流有限、建設成本高昂，并不具備修建高鐵站的經濟可行性。而綠皮車則填補了這一空白，使那些被高速時代“略過”的角落，依然保持著與外界的聯系。

解筱文認為，對于財政能力有限的中小城市而言，普速鐵路具有建設成本較低、客貨運輸兼顧的優勢，能夠有效連接周邊區域，促進地方經濟發展。但也應當看到，高鐵對促進區域聯動、帶動產業結構升級有著不可替代的作用，尤其對中西部欠發達地區，高鐵的開通往往能深刻改變當地的發展格局。

從貨運角度來看，綠皮火車運輸仍具備優勢。

在運營成本方面，中國鐵路貨運的定價方式為替代競爭定價，其運價約為公路貨運運價的1/3；在能耗與環保方面，據交通運輸部數據，鐵路貨運周轉量的能耗僅為公路貨運的1/7，鐵路貨運的污染物排放量是公路貨運的1/13。因此，鐵路貨運相比公路運輸，是更為經濟的運輸方式。

盡管普速列車仍在多領域發揮作用，其整體規模卻在減少。據經濟觀察報統計，若與調圖前的1月21日鐵路運行圖做對比，此次調整中普速列車數量減少了71列。

從普速列車客運功能的未來走向看，解筱文認為，普速列車客運功能仍存在升級與拓展的空間。一方面，可通過開行市域或市郊通勤列車，利用既有線路的富余能力，加強主城區與外圍區縣的連接，服務城鄉融合發展。另一方面，也可圍繞特色旅游資源，開發串聯景區的旅游專列、文化主題列車等，為旅客提供差異化的出行體驗，實現社會效益與經濟效益的統一。

交通技術的迭代正在持續發展，未來，高鐵或許也將成為人們記憶中的“慢車”。但無論時代如何發展，保障不同收入群體，特別是中低收入人群的出行權益，始終是交通運輸體系需要兼顧的重要維度。

（作者 劉亞寧）

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