華為余承東：120km/h風(fēng)阻能耗70%，這一說法有何依據(jù)？

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近期，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東，在一場汽車行業(yè)交流活動中提及，車輛以120km/h行駛時，風(fēng)阻消耗的能量可達(dá)70%。這番言論迅速引發(fā)熱議，有人認(rèn)同其觀點(diǎn)，認(rèn)為高速風(fēng)阻確實(shí)是能耗核心消耗項，也有人質(zhì)疑數(shù)據(jù)夸大，覺得實(shí)際占比遠(yuǎn)達(dá)不到這一水平。

當(dāng)前新能源汽車已成為市場主流，續(xù)航里程和能耗表現(xiàn)是消費(fèi)者購車的核心關(guān)注點(diǎn)，也是車企競爭的關(guān)鍵賽道。隨著技術(shù)不斷升級，電池能量密度提升空間逐漸收窄，通過優(yōu)化空氣動力學(xué)降低風(fēng)阻，進(jìn)而減少能耗、延長續(xù)航，成為車企的重要突破方向。

中國汽研自2020年起，已對超120款量產(chǎn)車型進(jìn)行風(fēng)阻與能耗測評，2023年起發(fā)布首批十佳低風(fēng)阻低風(fēng)噪車型，截至2025年已完成70余款車型的相關(guān)認(rèn)證，足見行業(yè)對風(fēng)阻優(yōu)化的重視。余承東的這番言論，本質(zhì)上也是對新能源汽車核心痛點(diǎn)的回應(yīng)，同時也隱含著華為在汽車空氣動力學(xué)技術(shù)領(lǐng)域的布局訴求。

要搞清楚余承東言論是否有依據(jù)，首先需要明確風(fēng)阻與車速、能耗的核心關(guān)聯(lián)。中國汽車工程研究院的數(shù)據(jù)顯示，高速行駛時，空氣阻力是車輛面臨的最主要外力，風(fēng)阻系數(shù)每降低10%，燃油車油耗大約下降2.6%，電動車?yán)m(xù)航里程平均可增加約15公里。

國際清潔交通委員會（ICCT）的白皮書也印證了這一關(guān)系，明確風(fēng)阻降低與能耗減少、排放降低的直接關(guān)聯(lián)。從物理規(guī)律來看，車輛行駛時的風(fēng)阻與車速的平方成正比，車速越快，風(fēng)阻增長幅度越大，能耗消耗占比也會同步提升，這是余承東言論的核心依據(jù)所在。

但爭議的核心的是，120km/h時速下風(fēng)阻能耗占比是否真能達(dá)到70%。從行業(yè)實(shí)測數(shù)據(jù)來看，這一數(shù)值的實(shí)現(xiàn)存在特定前提條件。多位行業(yè)工程師透露，普通燃油車或電動車在120km/h行駛時，風(fēng)阻能耗占比通常在50%-60%之間。

要達(dá)到70%的占比，需要滿足特定場景：比如車輛風(fēng)阻系數(shù)偏高、車身較重、輪胎滾阻較低，且行駛時無明顯爬坡、逆風(fēng)等干擾因素。余承東提及的70%，大概率是基于特定測試場景下的極值數(shù)據(jù)，而非所有車輛的普遍情況，這也是言論引發(fā)爭議的核心原因——未明確場景的前提下，容易讓消費(fèi)者誤解為普遍現(xiàn)象。

對此，有車主結(jié)合自身用車體驗表示認(rèn)同，稱高速開電動車時，續(xù)航衰減確實(shí)很明顯，尤其是120km/h巡航時，掉電速度比市區(qū)快很多，能感受到風(fēng)阻對能耗的影響，覺得70%的占比雖看似偏高，但有一定道理。也有網(wǎng)友從實(shí)際使用場景質(zhì)疑，“平時開高速偶爾會遇到逆風(fēng)、爬坡，這時能耗肯定更高，但平路無風(fēng)時，感覺風(fēng)阻不會消耗這么多能量”。

還有不少網(wǎng)友認(rèn)為，該言論存在一定的場景局限性，“不同車型風(fēng)阻系數(shù)不一樣，SUV風(fēng)阻比轎車高，能耗占比可能接近這一數(shù)值，但轎車的實(shí)際占比應(yīng)該更低”。也有行業(yè)從業(yè)者補(bǔ)充，“風(fēng)阻能耗占比是動態(tài)數(shù)值，車速、車況、環(huán)境都會影響，單純說70%不夠嚴(yán)謹(jǐn)，需要明確測試場景”。

中國汽車工程研究院風(fēng)洞中心相關(guān)專家表示，余承東的言論有一定技術(shù)依據(jù)，但70%是特定場景下的極值，并非普遍情況。普通量產(chǎn)車型在標(biāo)準(zhǔn)測試環(huán)境下（無風(fēng)、平路、標(biāo)準(zhǔn)胎壓），120km/h時速下風(fēng)阻能耗占比多在55%-65%之間，只有風(fēng)阻系數(shù)偏高（超過0.3Cd）、車身重量較大的車型，在理想測試條件下才有可能接近或達(dá)到70%。

風(fēng)阻能耗占比受多重因素影響，車速每提升10km/h，風(fēng)阻能耗占比就會明顯上升，120km/h作為常見高速限速，其風(fēng)阻能耗占比確實(shí)遠(yuǎn)高于市區(qū)工況（市區(qū)車速低，風(fēng)阻能耗占比通常不足30%），但直接表述為“可達(dá)70%”，容易忽略場景差異，引發(fā)誤解。

無論風(fēng)阻能耗占比是50%還是70%，高速風(fēng)阻是能耗核心消耗項的事實(shí)毋庸置疑。隨著新能源汽車向高速化、長續(xù)航化發(fā)展，空氣動力學(xué)設(shè)計將成為核心競爭力，車企通過優(yōu)化車身線條、降低風(fēng)阻系數(shù)，不僅能減少能耗，還能提升高速行駛穩(wěn)定性和靜謐性，這對行業(yè)發(fā)展是積極的推動。

事實(shí)上，余承東言論的核心價值，不在于70%這一具體數(shù)值的精準(zhǔn)性，而在于讓更多消費(fèi)者關(guān)注到高速風(fēng)阻對能耗的影響。了解風(fēng)阻與能耗的關(guān)聯(lián)，讓消費(fèi)者能更理性地看待新能源汽車的續(xù)航表現(xiàn)——高速行駛時適當(dāng)降低車速，就能有效減少風(fēng)阻能耗，延長續(xù)航里程。

中國汽研的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前中國品牌新開發(fā)車型的風(fēng)阻系數(shù)總體處于0.2Cd-0.3Cd水平，越來越多車型低于0.2Cd，達(dá)到世界先進(jìn)水平。這些技術(shù)進(jìn)步帶來的直接收益，最終會體現(xiàn)在消費(fèi)者的用車成本上——風(fēng)阻系數(shù)降低10%，燃油車每百公里油耗可減少0.12升，電動車每輛車每年可節(jié)省約1度電，長期來看能為消費(fèi)者節(jié)省不少開支。