開年即爆冷，理想小米等推出“七年超長貸”，車市要血戰(zhàn)到底？

《星島》記者曹安潯廣州報道

2026年才剛剛開始，競爭日趨激烈的國內車市就感受到了刺骨的寒意。

寒潮襲來

1月21日，乘聯(lián)會公布的最新數(shù)據(jù)顯示，1月1日—18日，全國乘用車市場零售與批發(fā)雙雙大跌：零售67.9萬輛，同比下降28%，環(huán)比下降37%；廠商批發(fā)74.0萬輛，同比下降35%，環(huán)比下降30%。

其中在新能源車領域：全國零售31.2萬輛，同比下降16%，環(huán)比斷崖式下降52%；批發(fā)34.8萬輛，同比下降23%，環(huán)比下降46%。

需要注意的是，作為同比參照的2025年1月還涵蓋了春節(jié)假期的前半段。

▲2026年1月全國乘用車市場零售銷量走勢 圖源：乘聯(lián)會

多位頭部新能源車企銷售也在社交平臺上發(fā)文：“從來沒碰到過如此冷清的一月”“今年一月份就是賣不動，還沒開單，到底怎么了”？

▲2026年1月全國乘用車廠商批發(fā)銷量走勢 圖源：乘聯(lián)會

開年數(shù)據(jù)的大幅下滑也進一步引發(fā)市場廣泛擔憂，國內車市的“寒潮”是否真的來了？

目前業(yè)內主流觀點認為，這并非行業(yè)趨勢的根本逆轉，而更多是“政策換擋”與產(chǎn)業(yè)結構深度調整所引發(fā)的階段性陣痛。隨著國家補貼全面退出、新能源車購置稅從全免轉為減半征收，新能源滲透率突破50%大關，市場加速從政策驅動邁入全面市場化競爭階段，增速放緩乃至短期回調實屬預期之內。

不過乘聯(lián)會也指出，由于車購稅免稅政策剛截止，目前統(tǒng)計僅有部分省市開始實施置換更新補貼，加之去年1月中旬是春節(jié)前的熱銷期，因此春節(jié)錯位下1月的零售偏弱也是可以理解的。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也在其個人公眾號上表示：“隨著新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策調整于2026年正式落地，疊加‘以舊換新’等政策對消費升級的引導，中國車市競爭方向發(fā)生轉變。政策激勵方向從‘普適性補貼’轉向‘鼓勵技術升級與品質消費’，推動消費者為拿滿補貼而消費升級，也引導著中國車市在2026年從‘價格博弈’轉向‘價值競爭’。”

車企血戰(zhàn)到底

只是，當陽光普照式補貼退坡，紅海競爭的殘酷血色才真正顯現(xiàn)，而感受到市場寒冬的車企也早已行動起來。

尤其在購車環(huán)節(jié)中最為重要的金融領域，不少品牌已開始紛紛加碼。

1月6日，特斯拉中國率先推出限時金融特惠方案，至1月31日，Model3、Y、YL車型可選擇7年超低息購車方案，年費率低至0.5%，折合年化利率為0.98%。

隨后，小米也在1月16日宣布，為小米YU7提供7年低息購車方案；而理想汽車則在1月20日加入“7年低息”戰(zhàn)局，推出首付3.25萬元起、月供低至2578元的購車方案。

短短半個月內，多家車企密集拋出“7年低息”籌碼，打破此前3至5年的主流車貸周期慣例。

對此，有行業(yè)觀察人士分析認為，“7年低息”政策的確可以拉低用戶的入市門檻，但看似親民的金融政策背后，亦須注意到在新能源汽車技術日益精進的當下，七年周期幾乎橫跨了兩輪汽車技術的迭代與市場格局的變遷，這份“利好”是否適合“強上”，仍需消費者審慎看待。

在金融政策之外，車企的內部培訓資料也可對市場的嚴酷略窺一二。

一份近日流出的智己汽車內部培訓材料顯示，智己為今年旗下即將上市的六款車型總計羅列了整整70款競品車型，其中還不包括部分尚未曝光的車型。

該材料還提到，2026年新能源市場將從紅利期全面進入內卷期，各大車企仍將進行密集產(chǎn)品投放，市場存量博弈將加劇。

在銷量下滑與盈利承壓的雙重夾擊下，車企也在一邊密集推新的同時，一邊“節(jié)衣縮食”：開支收緊、裁員、降薪、大筆砍掉新媒體投放預算已被行業(yè)所關注。

甚至有市場傳聞稱，北京某頭部新能源車企計劃啟動裁員，涉及銷售、研發(fā)等多個部門，停發(fā)2025年年終獎。“去年還在喊沖刺50萬輛，今年就開始優(yōu)化人員，連核心研發(fā)崗都有調整，說是要把資源集中到自動駕駛上。”

就連華為常務董事終端BG董事長余承東親自點贊的“鴻蒙大飯店”似乎也想勒緊褲腰帶，在近期傳出不再免費充電、吃飯、洗車的消息。

很顯然，“廣積糧，打一場艱苦的持久戰(zhàn)”已經(jīng)成為各大車企的共同認知。

價值競爭當先

需要注意的是，在競爭持續(xù)白熱化的同時，中國車市的市場結構也在加速重構，車企正逐漸摒棄“砸錢換聲量”的短期打法，轉而思考如何打造可持續(xù)的長期生存能力。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年全年實施降價的車型共177款，較2024年減少42款；預計2026年這一數(shù)字將進一步下降，表明單純依賴價格戰(zhàn)的營銷策略正在退潮。另外，《德勤全球汽車消費者研究報告》指出，超過63%的中國消費者在選購下一輛車時，預算直接瞄準30萬元及以上區(qū)間。

兩組數(shù)據(jù)共同釋放出一個清晰信號：市場對單純“降價”正日益脫敏，而對產(chǎn)品力、技術含量與品牌價值等“含金量”要素愈發(fā)敏感。價格競爭，正在讓位于價值競爭。

面對新的競爭態(tài)勢，主流車企和供應商正加速轉向核心技術攻堅，顯著加大在智能化、電動化與軟件定義汽車等領域的研發(fā)投入，并落地開花。

比亞迪持續(xù)強化垂直整合能力，在固態(tài)電池、碳化硅和高階智駕芯片上加速自研；吉利董事長李書福押注全域AI，在2026年CES展上發(fā)布全域AI 2.0技術體系；供應鏈巨頭博世全球首發(fā)第七代毫米波雷達，為智能駕駛裝上更靈敏的“眼睛”；長安汽車與北汽極狐的兩款L3級自動駕駛車型去年底正式獲得工信部準入許可……

有強大的技術儲備和尚未飽和的需求托底，市場的回暖或許不會太遠。乘聯(lián)會也預測，隨著各地的補貼細則和補貼通道全面啟動，加之春節(jié)前的購買力將逐步釋放，市場會逐步好起來。

不過，我們仍然需要清醒認識到：中國車市的較量早已超越月度報表的起伏，而聚焦于一個更殘酷的問題——誰能活到最后。

多位車企掌舵人對行業(yè)終局的判斷高度一致：淘汰賽已然全面打響。比亞迪公司董事長王傳福早在2022年就警示，“未來3到5年是機遇窗口期”；小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬多次指出，10年后中國市場可能僅剩5家主流車企，其余都將歸為Others；余承東則預測，到2030年，中國主要汽車玩家或將不足5家。