德國重啟電動汽車購車補貼，最高可達6000歐元，中國品牌迎來新機遇

本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 劉杰 北京報道

1月19日，德國聯邦環境部長卡斯滕·施耐德在相關資助計劃發布會上表示，凡購買電動汽車、插電式混合動力汽車或增程式車型的消費者，均可獲得政府補貼。根據計劃，新注冊車輛可享受最低1500歐元、最高6000歐元的補貼支持。

德國政府表示，此舉旨在在助力氣候保護目標的同時，扶持汽車產業發展，并減輕家庭購車負擔，整體補貼資金約為30億歐元。相關資金將為電動汽車市場的進一步放量提供支撐，并帶動德國乃至整個歐洲汽車產業的持續發展。

在此背景下，這一政策變化也將為正在歐洲市場持續擴張的中國新能源車企帶來了新的市場機遇。

利好中國車企

此次德國新能源汽車補貼的重啟，可謂是當下德國推進電動化與中國車企出海歐洲共同的“及時雨”。

德國作為歐洲電動汽車的重要消費市場，自2023年底電動汽車購車補貼“環保獎金”正式終止后，市場一度出現明顯回落。數據顯示，2024年德國純電動汽車注冊量約為38萬輛，同比下降27.4%，2025年雖出現回升，但與2023年相比，增幅僅約4%。根據德國中央車輛登記處統計，截至2026年初，德國純電動汽車保有量接近200萬輛。與此前德國政府提出的到2030年實現1500萬輛電動汽車注冊量的目標相比仍存在較大差距。在此背景下，德國此次重啟電動汽車購車補貼，可以直接在銷量上快速提升。

對于中國車企而言，當前歐盟對中國產電動汽車征收最高35.3%的反補貼稅，并疊加10%的基礎關稅，部分車型的綜合稅負已高達45.3%，企業利潤空間被明顯壓縮。盡管中歐雙方當前推進“價格承諾”機制取得一定進展，但以設定價格底線替代高額關稅，仍意味著價格競爭空間受到限制，企業在歐盟市場的產品布局還將受到影響。而此次德國補貼的重啟，恰好能覆蓋這部分的額外成本；對于需額外承擔20%—38.1%反補貼稅率的企業而言，補貼可以緩解銷量下滑風險；而對比亞迪等配合調查、采取17.4%較低稅率的企業來說，在補貼疊加后，利潤空間有望進一步增加。

以上汽集團名爵4 Electric為例，其在德國市場的最低售價約為3.49萬歐元。按照歐盟當前規定，進口至歐洲的中國產電動車需繳納10%基礎關稅，再加上高達37.6%的反補貼稅，這筆稅費計入成本后，對企業利潤形成明顯壓力。如果這部分成本全部轉嫁給消費者，車輛售價將高達4.8萬歐元。相比之下，德國本土市場上同級別的大眾ID.3起售價僅為3.3萬歐元，在疊加大眾自家提供的4000歐元購車補貼后，入門價格可拉低至約2.9萬歐元。如此明顯的價格落差，將會直接削弱中國品牌在歐洲市場的價格優勢。但在德國政府重啟新能源汽車補貼后，每輛可獲得1500 至 6000歐元的直接補貼，在中歐電動汽車案磋商結束之前，既能夠在一定程度上緩解消費者的壓力，還有助于企業維持銷量。

乘聯會的最新數據顯示，2025年1—11月，中國對歐盟出口的插電式混合動力車型約25萬輛，普通混合動力車型約17萬輛。在純電車型被附加高額反補貼稅的同時，混合動力車型反而成為出口增長的主力軍，2025年中國對歐盟的混合動力汽車出口同比增長高達155%。

此次德國政府重啟購車補貼，將插電式混合動力車和增程式電動汽車納入支持范圍，對中國車企形成明顯利好。以目前在歐洲熱銷的中國插混車型比亞迪Seal?U DM?i為例，德國官網最低售價約3.99萬歐元，疊加德國補貼后，最高可降至約3.39萬歐元。同時，銷量表現不錯的奇瑞Jaecoo 7 PHEV和名爵HS PHEV也可享受同等補貼，使中國混動車型在德國市場的性價比優勢進一步凸顯，也有助于中國車企擴大德國產品布局與市場份額。

汽車行業分析師周躍對《華夏時報》記者表示：“歐盟對中國車企征收反補貼稅已經一年多，但從銷量來看，中國新能源汽車的出口總量不僅沒有下降，反而呈現增長趨勢，尤其是混合動力和插電式混合動力車型表現突出。這說明，即便面臨額外關稅，中國新能源車依然具備明顯的競爭力和市場吸引力。”周躍認為，這背后不僅是價格和產品力的優勢，也得益于中國車企在設計、技術、服務和本土化布局上的持續推進。

中國車企的全球化布局

德國聯邦環境部長卡斯滕·施耐德表示：“這項資助計劃預計在未來三到四年內足以支持約80萬輛電動汽車的購置。”德國補貼并非短期流量紅利，如此長的時間和規模，為中國車企向德國本土化布局提供了重要戰略契機。

此前，比亞迪已先后在泰國、烏茲別克斯坦和巴西建廠，同時開展電池包裝配等本地化生產；在全球范圍，包括匈牙利、土耳其、柬埔寨、馬來西亞、越南、印尼和墨西哥的工廠也在建設或規劃中。其中匈牙利工廠即將投產，預計年產能可達30萬輛電動車，到2026年歐洲本地零部件占比將達到50%，有效規避歐盟對進口電動車的高額關稅。未來，比亞迪還計劃在西班牙和德國建立工廠。

奇瑞在西班牙的合資工廠已生產瑞虎7 PLUS的海外版本，并計劃于2026年在越南興安省投產東南亞最大的汽車工廠，總投資最高達8億美元，初期年產能為3萬至6萬輛，未來可提升至20萬輛，新廠將生產左舵車型，同時計劃出口歐洲。

此外，小鵬和廣汽埃安則通過與奧地利麥格納工廠的本地化組裝合作，實現了歐洲市場的本地化生產布局，有效規避貿易壁壘。

電池企業方面，寧德時代在德國、西班牙和匈牙利的工廠預計到2026年總產能將超過190GWh；億緯鋰能和國軒高科在匈牙利和斯洛伐克的工廠也即將建成投產，進一步支撐中國新能源車企的全球本地化布局。

值得一提的是，本土化生產只是中國車企海外戰略的一部分，中國車企也正加速完善歐洲的本地渠道和服務體系。

比亞迪收購德國經銷商Hedin Electric Mobility，直接接管斯圖加特和法蘭克福門店及德國市場經銷權，從而掌握定價和供應鏈主動權。上汽在海外已建立超過750個營銷服務網點，其中歐洲超過200家。吉利通過與雷諾合作拓展區域市場，實現產品、服務和生態的全面覆蓋。長安汽車在德國慕尼黑注冊子公司，除了銷售、市場和服務外，還重點布局客戶洞察、市場調研、法規認證及產品本地化，進一步深耕歐洲市場。蔚來則計劃通過國家總代理模式，在葡萄牙、希臘、塞浦路斯、保加利亞和丹麥推動業務拓展。零跑聯手Stellantis，實現了在歐洲市場的本地化生產和銷售布局，全方位提升海外競爭力。

對此周躍認為，德國重啟補貼本質上就是在用市場換時間的一種戰略選擇。中國車企在這個階段需要抓住機會，把依賴政策紅利的模式，轉向靠自身核心競爭力驅動的發展。“隨著本土化產能逐步釋放、高端車型陸續落地、服務和生態布局也不斷完善，到時中國車企將有機會在歐洲新能源汽車市場中掌握主動權。”周躍指出。

責任編輯：李延安 主編：于建平