2025新能源汽車大戰(zhàn)，誰贏、誰輸？

盈利成唯一“遮羞布”

作者 | 簡 安

編輯 | 盧旭成

近期，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布2025年汽車工業(yè)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，產(chǎn)銷量均突破3400萬輛，再創(chuàng)歷史新高。其中，新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%、28.2%，出口量超260萬輛。

數(shù)據(jù)背后是殘酷的行業(yè)洗牌：自主品牌全面主導(dǎo)市場，合資車企生存空間遭擠壓；行業(yè)“馬太效應(yīng)”越加明顯，銷量前10車企拿走超70%市場份額。

更重要的是，行業(yè)發(fā)展邏輯已經(jīng)發(fā)生根本性改變：單純的“銷量”不再是免死金牌，“利潤”成了唯一的遮羞布，“AI”成為高端入場券，“管理”和“現(xiàn)金”成為穿越周期的氧氣瓶，“出海”成趨勢。

2025年新能源汽車大戰(zhàn)，誰是贏家？誰落寞失意？

市場集中度加速提高

從品牌銷量看，2025年新能源汽車市場“馬太效應(yīng)”愈加明顯，市場集中度達(dá)到前所未有的高度，行業(yè)前十占據(jù)超74%市場份額， 2024年占比約67%，2026年這個趨勢將加劇。

比亞迪遙遙領(lǐng)先，以460.24萬輛的全年銷量蟬聯(lián)冠軍，其中純電車型銷量225.7萬輛，超越特斯拉成為全球純電冠軍。其高端品牌矩陣也表現(xiàn)亮眼：方程豹系列全年銷量23.46萬輛，同比暴漲316%，騰勢品牌也持續(xù)收割高端市場份額。

吉利、長安、上汽通用五菱新進(jìn)“百萬俱樂部”。其中，吉利新能源業(yè)務(wù)爆發(fā)式增長，全年銷量168.78萬輛，銀河系列僅用兩年時間就實(shí)現(xiàn)123.6萬輛的成績，成為最快突破百萬銷量的新能源汽車。

相比之下，新勢力陣營則呈現(xiàn)出“強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者淘汰”的分化格局。零跑汽車59.66萬輛的銷量、103.13%的同比增速，成為新勢力“增長王”，目標(biāo)完成率達(dá)119.3%。鴻蒙智行雖不是嚴(yán)格意義上的造車新勢力，但憑借旗下 “五界”尤其是問界銷量的快速崛起站穩(wěn)高端市場。

小鵬汽車全年銷量42.94萬輛，同比增長126%。小米汽車作為2024年4月才開始交付的跨界玩家，2025年交付量超41.18萬輛，迅速躋身主流陣營。蔚來汽車銷量雖同比增長46.85%至32.6萬輛，但與44萬輛的銷售預(yù)期仍存在很大差距，與超額完成目標(biāo)的零跑、小鵬、小米汽車形成鮮明對比。

理想汽車則因增程賽道競爭加劇、純電轉(zhuǎn)型受阻等多重原因，全年交付40.63萬輛，同比下降19.46%，成頭部新勢力中唯一銷量下滑的企業(yè)。

此外，威馬、極越、哪吒等陷入困境的車企，還沒徹底退場，正在積極通過重整、成立新公司等方式尋求“重生”。

盈利、盈利、盈利！

過去幾年，“以價換量”“不計成本搶占市場”是新能源汽車的普遍策略。但2025年，“盈利”成行業(yè)關(guān)鍵詞， “50萬輛生死線”成為“盈利分水嶺”。

頭部車企憑借垂直整合與規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健盈利。截至2025年三季度，比亞迪營收5662.66億元，凈利潤233.33億元，銷售毛利率維持在17.87%的高位。

得益于SEA浩瀚架構(gòu)的平臺化及供應(yīng)鏈本地化優(yōu)勢，吉利新能源板塊在2025年首次實(shí)現(xiàn)規(guī)模化盈利

新勢力中，零跑汽車的表現(xiàn)最令人矚目：2025年上半年，零跑汽車營收達(dá)242.5億元，同比增長174%，凈利潤0.3億元。雖然看起來利潤不多，卻是其首次實(shí)現(xiàn)半年度凈利潤轉(zhuǎn)正，是繼理想之后中國造車新勢力中第二家達(dá)成該目標(biāo)的企業(yè)。

小米汽車也在去年第三季度，首次實(shí)現(xiàn)單季度經(jīng)營盈利，盈利金額約7億元；小鵬汽車雖未實(shí)現(xiàn)盈利，但全年虧損收窄79%，接近盈虧平衡。

相比之下，理想和蔚來則面臨著殘酷現(xiàn)實(shí)：理想汽車雖然交付量可觀，但因純電車型（MEGA、i6）市場遇到挑戰(zhàn)、增程技術(shù)遭遇政策與輿論雙重壓力，導(dǎo)致庫存積壓、促銷頻繁，2025年三季度罕見陷入虧損（凈虧損6.24億元），打破自2022年Q4以來連續(xù)11個季度的盈利紀(jì)錄；蔚來汽車2025年前三季度累計凈虧損已經(jīng)超過150億元，單車虧損超10萬元。

AI成最大賣點(diǎn)

2025年，AI技術(shù)在新能源汽車領(lǐng)域完成從“概念炒作”到“規(guī)模化落地”的跨越，成為新能源汽車企業(yè)的核心競爭力之一。

整體看，智駕進(jìn)入“向下普及，向上突破”雙向推進(jìn)的階段。

一方面，頭部車企加速技術(shù)下沉，智駕配置從高端專屬變成全民標(biāo)配。2025年2月，比亞迪宣布旗下21款車型均搭載 “天神之眼”高階智駕系統(tǒng)，將高速NOA功能下沉至7萬元級車型。隨后，吉利、奇瑞相繼跟進(jìn)，智駕方案進(jìn)一步下探至6萬元級。

另一方面，隨著2025年12月工信部公布首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可，長安深藍(lán)、北汽極狐汽車分別在北京、重慶等地的指定區(qū)域試點(diǎn)上路，意味著智駕實(shí)現(xiàn)從L2+到L3準(zhǔn)入的質(zhì)變，2026年將是L3級高階智駕技術(shù)驗(yàn)證和試點(diǎn)示范的重要節(jié)點(diǎn)。

新勢力中，小鵬XNGP實(shí)現(xiàn)全國多數(shù)城市覆蓋，城市NGP與高速NOA的可靠性持續(xù)提升，成為20-30萬級車型的核心賣點(diǎn)，同時Robotaxi測試加速，為未來商業(yè)化鋪路；蔚來通過神璣芯片+星環(huán)OS的組合，在ET9車型上實(shí)現(xiàn)L4級場景落地；小米汽車與鴻蒙智行憑借強(qiáng)大的生態(tài)協(xié)同能力，實(shí)現(xiàn)手機(jī)、家居、汽車之間的無縫AI聯(lián)動，讓座艙真正擁有了“主動智能”。

此外，AI技術(shù)的賦能已經(jīng)超越智駕場景，延伸至全產(chǎn)業(yè)鏈。廣汽聯(lián)合華為打造AI中臺，為“星靈AI全景圖”提供端到端平臺支撐，蔚來“飛地”智能裝配島實(shí)現(xiàn)多車型柔性生產(chǎn)，效率提升30%，特斯拉、比亞迪工廠自動化率超90%，理想星環(huán)OS通過算力共享每年節(jié)省數(shù)十億元BOM成本，蔚來智能排產(chǎn)系統(tǒng)使庫存周轉(zhuǎn)效率提升25%。無論走哪種技術(shù)路線，AI都已成為決定車企未來競爭力和溢價能力的核心變量。

精細(xì)化管理成競爭關(guān)鍵

2025年，行業(yè)告別野蠻生長， “內(nèi)功”——即精細(xì)化管理能力，成為新能源車企穿越行業(yè)周期、拉開競爭差距的關(guān)鍵。

組織架構(gòu)改革是重頭戲。長安、吉利都積極推進(jìn)事業(yè)部制改革，聚焦新能源與智能化業(yè)務(wù)，精簡管理層級；蔚來全面推行“基本經(jīng)營單元（CBU）”組織變革和“百萬倍思維”，將經(jīng)營責(zé)任下沉至一線，要求每個人都要為花出去的錢負(fù)責(zé)。

供應(yīng)鏈管理能力決定生死。比亞迪通過自研“三電一芯”，成本極大降低，其海外泰國、巴西的工廠都已實(shí)現(xiàn)本地采購與生產(chǎn)，大幅降低物流成本；小米、小鵬加速自研電機(jī)與智駕芯片，降低對外依賴；零跑汽車堅持“全域自研”，核心零部件自制率高達(dá)65%，成本優(yōu)勢明顯；奇瑞、上汽加速在海外建立供應(yīng)鏈基地。

成本控制也進(jìn)入“精準(zhǔn)化”階段， “包下整個機(jī)場廣告牌”的土豪式營銷消失，取而代之的是：大數(shù)據(jù)精準(zhǔn)獲客與私域流量運(yùn)營。

精細(xì)化管理能力成為企業(yè)看不見的軟實(shí)力，它不僅在于降低成本，更是在構(gòu)建難以復(fù)制的系統(tǒng)性優(yōu)勢。2025年，新能源車企拼的不僅是誰跑得快，更是在拼誰能在跑得快的同時保持更低心率。

連比亞迪、小米都要加“血條”

新能源汽車行業(yè)的淘汰賽還在加速，所有車企都知道，如果想讓自己有競爭底氣，厚實(shí)的資本“血條”是前提。

比亞迪2025年3月在港股完成435億港元的H股配售，是過去10年全球汽車行業(yè)規(guī)模最大的股權(quán)再融資項(xiàng)目，也是全球汽車行業(yè)有史以來規(guī)模最大的閃電配售項(xiàng)目，吸引阿聯(lián)酋主權(quán)基金等全球頂級投資者參與，資金主要用于海外工廠建設(shè)、“天神之眼”智駕系統(tǒng)研發(fā)及核心技術(shù)迭代。小米也在2025年3月增發(fā)53億美元，加大對汽車業(yè)務(wù)的投入。

蔚來雖然還在持續(xù)虧損中，但去年也完成兩次融資，募集資金近120億港元，還引入寧德時代的戰(zhàn)略投資，為公司技術(shù)研發(fā)、新車型開發(fā)、換電網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)充等續(xù)上關(guān)鍵的資金“彈藥”。

此外，零跑汽車、深藍(lán)汽車也展現(xiàn)出極強(qiáng)的融資能力：2025年末至2026年初不到10天時間里，零跑汽車官宣引入一汽、金義高新兩大戰(zhàn)略投資者，累計獲得超67億元現(xiàn)金注入；同樣是2025年12月，深藍(lán)汽車宣布完成61.22億元C輪融資，估值再創(chuàng)新高。

相比之下，哪吒等邊緣新勢力因?yàn)殇N量下滑、技術(shù)滯后等各種原因，融資渠道近乎枯竭，基本已經(jīng)退出主流競爭舞臺。錢不是萬能的，但沒錢是萬萬不能的。資本的厚度，決定新能源車企試錯機(jī)會和生存長度。

出海，第二增長曲線

2025年， “出海”成為新能源汽車行業(yè)又一關(guān)鍵詞。2025年，中國新能源汽車出口量達(dá)261.5萬輛，同比增長超100%，占汽車出口總量的36.84%。照這個勢頭看，或許不久后新能源汽車就能撐起我國汽車出口的半壁江山。

比亞迪依舊遙遙領(lǐng)先。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2025年，比亞迪新能源汽車出口量達(dá)105.4萬輛，同比增速高達(dá)160.43%，占中國新能源汽車出口量的四成。這得益于其泰國、巴西等海外市場的工廠布局，有效規(guī)避了貿(mào)易壁壘。

奇瑞2025年新能源乘用車出口31.98萬輛；上汽出口和海外基地合計銷售107.06萬輛，尤其在歐洲，MG（名爵）單品牌銷量突破30萬輛，相比2021年的5萬輛， 4年時間增長近6倍。

整體看，中國新能源汽車出海主力還是比亞迪、奇瑞、上汽、吉利等有海外發(fā)展根基的老牌車企，國內(nèi)造車新勢力的出口規(guī)模還在起步階段：排在前列的零跑、小鵬出口量分別為6.71萬輛、4.5萬輛。