探訪國內最長穿越長江軌道交通：上海崇明線今年建成，串聯三種發展可能

我國第三大島崇明島，即將告別“無軌交”時代。

記者從上海市重大辦獲悉，在上海交通領域的市重大工程——軌道交通22號線（崇明線）目前進入軌道鋪設和車站裝修、機電安裝階段，將力爭今年建成。

22號線目前進入鋪軌階段。馮昊 攝。

這條線路從浦東延伸至位于滬北邊界的崇明，但它并不孤單。記者日前走訪發現，在22號線長興島工地周邊，吊裝機機臂揮舞、工程車往來穿梭，附近還有成片的工程同步推進。

作為國內穿越長江的最長軌道交通線路，22號線身上的光環不只是刷新工程紀錄，更是為城市發展和行業升級，解鎖了三個新可能。

在崇明島轉換井可以看到，已經全線區間貫通的22號線。戚穎璞 攝。

一條隧道，重塑價值板塊

驅車從上海市區前往崇明，經過長江隧橋時，右側下方的長江江底，一條與大橋平行的地下長龍，已悄然成型。這就是22號線，全長42.232公里，南起浦東金橋的金吉路站，經長興島，北至崇明裕安站。

22號線走向圖。

前不久，一位網友留言提出，希望22號線能夠延伸到廣蘭路，以方便此處居民前往崇明。對此上海市交通委答復表示，根據《上海市軌道交通線網規劃（2025—2035）》，22號線暫無延伸至廣蘭路的網絡規劃，但會將該建議納入后續開展研究參考。

這一建議雖然暫未落地，卻道出了人們長久以來的心愿，希望市區和崇明之間出行更方便。而滿足基礎出行需求，不是這條線路落地的唯一原因。

過去，崇明和上海市區之間的聯通全靠舟船擺渡，2009年長江隧橋通車，才算添上了自駕這一選擇，而軌道交通始終缺席。到2019年22號線動工之前，崇明仍是全市為數不多沒有軌道交通的轄區，隨著過境車流日益增多，長江隧橋所在的滬陜高速（G40）也成了節假日必堵的路段。

滬陜高速（G40）長江隧橋。 馮昊 攝。

每逢節假日，G40長江隧橋段就會出現紅色擁堵。

22號線的到來，為兩地連接、疏堵帶來了第三種交通方式。為了實現崇明與市區的長距離高效通勤，22號線在軌道交通體系中的定位是市域線，主打“少?？炫堋钡耐ㄇ谶壿?。其設計時速可達120公里，遠超上海多數時速80公里的地鐵。它和地鐵的另一個不同是，沒有采取高密度布設站點的方式，全線路只有8站，分別是金吉路站、申江路、高寶路站、凌空北路站、長興島站、陳家鎮站、東灘站、裕安站。在崇明坐上22號線，30分鐘到金橋，1小時能到人民廣場。

連通只是第一步。坊間常說“地鐵一響，黃金萬兩”，雖有夸張，卻足見一條軌道交通對重塑區域發展的力量。

線路在崇明轄區內的四座車站，將結合周邊進行車站設計，且功能上各有定位，成為當地重點開發的核心板塊。

記者在長興島的22號線工地周邊看到，一片配套工地正同步施工。離軌道交通工地最近的，是上海交通大學附屬長興實驗中學項目，工地銘牌上清晰標注著建設單位城投興港。

據2025崇明區投促大會公開信息，長興島興海社區正在抓緊建設，該中學項目是首個啟動項目。興海社區是以22號線長興島站為核心規劃的“地鐵小鎮”，占地4.3平方公里、規劃人口6.3萬人。2025年至2027年，興海社區集中開工24個項目，總投資約65億元。將同時銜接長興島郊野公園和海洋裝備產業基地，打造長江口城市會客廳。

興海社區效果圖。

崇明核心板塊的陳家鎮站，規劃打造建筑面積120萬平方米的TOD項目；東灘站、裕安站則將依托軌道交通優勢，集中打造大數據、大體育、大健康、農旅融合等特色產業集群。

值得一提的是，崇明的跨江交通布局還在持續升級。另一條越江通道崇太長江隧道目前正在掘進，這座隧道位于崇明島中西部，是滬渝蓉高鐵滬寧段的關鍵工程，連接崇明與江蘇太倉，并通過鐵路網銜接啟東。22號線和滬渝蓉高鐵“雙線入島”，進一步打通了崇明、上海城區與長三角之間的資源要素流動渠道。

一項紀錄，挑戰長江天塹

無論是從區域能級提升、長三角協同發展還是交通疏堵來看，22號線落地都是大勢所趨。但在長江里造工程從來不簡單。

申通建設集團22號線工程部項目經理裘水根介紹，22號線要在江底穿行近17公里，由長興島至浦東約7公里、長興島至崇明島超9公里的兩段組成。長興島到崇明島的這段，創下國內軌道交通單次掘進的最長紀錄。

22號線目前進入鋪軌階段。馮昊 攝。

上海并非第一次挑戰長江江底掘進。早在十多年前長江隧道建設中，盾構就實現一次性掘進7.5公里，創下當時世界盾構連續施工的最長紀錄，22號線的掘進長度，再度刷新這一成績。

“長江是我國最具經濟價值的河流，孕育了三峽發電站、南京長江大橋、武漢長江橋隧、重慶長江大橋、上海長江橋隧等諸多超級工程。在建的22號線，接過了這份超級工程的接力棒?！苯ㄔO方申通建設集團第一分公司有關負責人說。

在我國，軌道交通穿越長江已有不少先例。如，武漢地鐵2號線、4號線、7號線、8號線均已成為連接武漢三鎮的過江主動脈；南京地鐵10號線、3號線、S3號線也設有跨江段，地鐵過江隧道長度普遍在3公里。但上海面對的挑戰是獨一無二的——當長江至下游段，江面大幅拓寬，長江口水文地質條件更復雜，穿越難度成倍提升。

江底穿越17公里，22號線用時兩年多，逐一克服三大挑戰。

首先是地質問題。不同于市區軟土地基，長江口以砂性土為主，土層含水量高、水土壓力大，透水、涌水、涌沙風險突出。雖說上海的地鐵里程數在全球都名列前茅，陸地施工經驗特別豐富，但在長江江底施工的經驗，其實并不算多。

其二為超高精度挑戰。工程要在江面下43.5米的位置，進行超長距離的隧道掘進，從開工到最終兩端精準對接，每一步都不能有偏差。經過兩年多的持續推進，整個工程的最終誤差，必須控制在幾厘米以內。

三是江底復雜環境。江底環境并非平順，暗藏許多關卡。據建設團隊勘測，全線共排查出17項風險點，其中最高等級風險點多達8項。

正在盾構中工作的建設者。祁稼昊 攝。

正在盾構中工作的建設者。張伊辰 攝。

“地層中有機物分解會產生沼氣，濃度過高會引發安全事故。相比黃浦江，長江底土層的氣體含量更高，盾構掘進過程中一旦擾動土層，易引發氣體壓力突變，帶來施工風險?！濒盟e例。

為了應對這些難題，建設團隊專門量身打造了兩臺盾構機，對刀盤、刀具、尾刷等關鍵部件都做了改造升級，提升設備的密封性和耐用性。比如把盾尾的鋼絲刷從常規的3道增加到5道，讓機器在高水壓環境下的防水效果更好。同時升級強通風系統，確保施工區域的氣體濃度始終低于爆炸臨界點。在市重大辦統籌協調下，過江盾構按計劃節點順利完成接收，保障了項目的實施。

一個首創，探索行業前沿

距離越長，精度越難控制。而22號線最終精準到毫米級，遠超原定的厘米級誤差要求，而且高效高質零事故。沒有數智管控系統作為“管家”，這絕無可能實現。

“如果說長江隧道的難，在于人類首次挑戰如此長距離的江底施工，是向未知發起探索。那22號線的難，就是向自我發起挑戰，顛覆隧道施工的固有模式?！睒I內人士說。

超級工程，從來都是對人類意志、行業工藝的極致考驗，更是前沿新技術的集成秀場。

過去的隧道施工，靠的是人海戰術。每到盾構掘進至風險點，全憑操作人員日夜守在現場，一刻不停地緊盯著各項數據。22號線的越江段施工，開創性引入數字化、智能化控制系統，徹底改變這一現狀。

“我們打造的這套數智系統，依托物聯網、大數據，能對施工人員、施工安全、工程質量、風險隱患、施工進度、現場環境、物料運輸、構件裝配進行全維度遠程管控?，F場無需人工盯守，各類數據全自動采集，每兩秒更新一次，工作人員打開手機就能隨時隨地查看施工全貌?！彼淼拦煞萆虾Ｋ淼儡壍澜煌ǚ止靖笨偨浝硗踅鹨槐硎尽?/p>

數智平臺。

這位“管家”可不只是個簡單的數據中轉站，它還有自己的思考能力，能自動分析施工進度和潛在風險，還會調取“大腦”里存儲的相似工程案例，給出智能化建議。系統里的智能輔助決策模塊，能精準算出盾構掘進的姿態糾偏曲線；一旦偏差超標，就會立刻報警，同時給出具體的調整方案。

短短幾年間，智能建造技術還在不斷升級。記者了解到，這套盾構施工數智系統最初在22號線、21號線同步試點，如今已經完成迭代——新增了AI智控技術，在理想條件下能接近無人施工狀態，目前已在13號線西延伸的部分區間正式落地應用。

來源 | 解放日報

作者 | 戚穎璞 余敏之