誰在鼓吹新能源車交養路費？是無能的車企，還是換不起車的油車黨

哈嘍，大家好！最近幾年乃至未來的發展方向基本上都會以新能源為主，就像新能源汽車，這兩年發展勢頭特別猛，很多油車都賣不出去，因此帶來了一連串的問題，都買電車了，沒人開油車那汽油賣不動了咋辦？養路費又由誰來付呢？

行業寒冬：加油站的生存困境與轉型掙扎

汽油賣不動了，誰來繳納養路費？養路費最終會不會加到電費里？這絕非夸張猜測，是當下每個車主、每個家庭都可能面臨的現實議題，加油站生意慘淡已成普遍現象，汽油滯銷難題蔓延至全行業。

即便是“三桶油”這樣的行業巨頭，也難逃業績下滑命運。2025年前三季度，三家企業業績及利潤全面走低，中國石化前三季度凈利潤下滑32.23%，三家合計凈利潤較上年同期減少超350億元，日均少賺3.8億元。

民營加油站的處境更是雪上加霜。國內現有6.3萬座民營加油站，去年成品油總銷量僅1億噸，單站平均銷量低至勉強維持運營，不少加油站被迫轉型自救，一步步褪去加油主業屬性。

河北某縣域民營加油站老板接受采訪時透露，油品銷量較三年前下滑近六成，為活下去，站內一半空間改造成便利店，從米面糧油到洗護日化，各類商品擺滿貨架，擠壓了加油區域。

加油工的職責也隨之轉變，除引導車輛加油，還要主動推銷商品、講解優惠活動。免費洗車、發放優惠券、會員儲值打折、上線社區團購，成了加油站招攬客戶的必備手段，卻難改頹勢。

這些自救舉措治標不治本。從行業數據來看，“開車不加油”的場景越來越普遍，燃油需求萎縮已是不可逆的趨勢，電動化浪潮的沖擊，正在徹底改寫燃油行業的生存邏輯。

2025年11月新能源車滲透率攀升至59.3%，每賣出100輛車就有近60輛是新能源車型，這一數據來自乘聯會官方統計，直觀反映出市場對燃油車的替代速度遠超預期。

有人糾結存量燃油車規模，認為3億輛燃油車仍能支撐加油站運營，但忽略了核心前提，加油站的主要收入來源從不是私家車用戶，而是高頻用車群體。

普通私家車用戶每月加油費用通常不超過1000元，貨車、出租車、公交車等群體則不同，汽油是其維持運營的核心生產資料，消耗量大且穩定，是加油站的“現金奶牛”。

這類核心客戶正加速向電動化轉型。國內多數城市出租車及網約車電動化率已接近99%，城市公交基本完成電動化替代，高速重卡的電動化進程也在提速，2024年天然氣及新能源重卡銷量同比增長170%。

一輛重卡每周需加注數箱汽油，每箱油費用高達上萬元，這類車型批量電動化后，加油站失去的不僅是銷量，更是穩定的利潤來源，需求下滑直接傳導至價格端，汽油價格持續承壓。

2025年國內汽油價格經歷25輪調價窗口期，7次上調、12次下調、6輪擱淺。全年折算后，標準汽油累計下調951元/噸，92號汽油每升下調0.72元，95號汽油每升下調0.76元，終端消費端感受明顯。

核心矛盾：養路費征收渠道斷裂與公平性爭議

汽油滯銷帶來的不只是行業困境，更暗藏公路養護資金的巨大缺口，養路費的征收渠道，正隨著燃油車減少而逐漸斷裂，這一問題比加油站生存更棘手。

2009年之前，車輛需按月繳納養路費。國家遵循“以路養路、專款專用”原則，向車輛所有者或使用者征收專項費用，覆蓋公路養護、修理、技術改造及管理改善等支出。

以2008年北京小型汽車養路費標準為例，每月征收220元，按0.5噸征收質量核算，一輛車年均需繳1320元，這種方式只與車輛重量掛鉤，和行駛里程無關，閑置車輛也需繳費。

2009年推行的燃油稅改革，解決了這一弊端。將養路費并入燃油稅，油耗越高意味著行駛里程越長，繳納稅費越多，在燃油車時代實現了相對公平的征收邏輯。

當前油價包含多項稅費成本。以每升7.5元的92號汽油為例，消費稅1.52元、增值稅0.78元、城市建設稅及教育費附加0.42元、企業所得稅0.3至0.5元，稅費合計超3元，占比達四成。

這部分稅費，新能源汽車完全無需承擔，也是其使用成本偏低的關鍵原因。兩者使用成本的差距，在日常通勤中體現得尤為明顯。

燃油車按每公里油耗8升、油價7.5元/升計算，每公里油費約0.6元，家用充電樁電價0.5元/度，電動車每公里電費僅0.1元，僅為油費的16%。公共快充成本雖高，每公里電費也不超0.27元。

“電動車搭燃油車便車”的說法由此而來。燃油車繳納的稅費支撐公路養護，電動車免費使用道路，且對路面的損耗更大，這一公平性爭議隨電動車滲透率提升愈發突出。

電動車因搭載電池組，整車重量普遍比同級別燃油車高出150至250公斤。同級別SUV中，燃油版車重約1.7噸，電動版往往超過2.2噸，重量增加直接加劇路面磨損，養護成本隨之上升。

近4億輛燃油車，若日均貢獻1元稅費，年均規模可達上千億元，這部分稅源一旦急劇萎縮，公路養護的資金缺口將難以填補。

上一輪大規模公路基建集中在2008年前后，道路及橋面鋪裝層使用壽命通常為15至20年，如今這些道路已進入大規模養護維修周期，資金需求持續攀升。

破局探索：養路費征收的可行路徑與未來展望

公路養護不能停，資金缺口必須補。將養路費轉嫁到電費中，并非無先例可循，當前電費本身就包含多項附加費，具備一定征收基礎。

城鄉居民電價中至少包含5種附加費，合計占比約5%，各地標準略有差異，這些附加費均有明確用途，并非憑空征收，已形成成熟的附加征收機制。

國家重大水利工程建設基金，前身為三峽基金，現用于支持全國重大水利工程建設；農網還貸資金，專門償還農村電網建設改造的貸款本息，保障農村用電穩定。

可再生能源電價附加，用于補貼風電、光伏等新能源項目，推動清潔能源發展；大中型水庫及地方水庫移民后期扶持資金，聚焦水庫移民生產生活改善，助力鄉村振興。

2013年人民網披露數據顯示，當年全社會用電量5.3萬億度，電費附加費總額達2100億元。按相同比例測算，2025年全社會用電量增至10萬億度，附加費規模大概率超4000億元。

但將電動車養路費并入全民電費，合理性存疑，普通居民、企業用電與電動車行駛無關，共同承擔養路費會造成新的不公平，難以被社會接受。

國際上已有成熟經驗可借鑒，德國對電動車按行駛里程征收道路使用費，通過車載設備記錄里程，結合車型重量核算費用；美國部分州則對電動車征收年度固定稅費，彌補燃油稅損失。

國內也曾有相關探索傳言，稱海南、浙江計劃通過基站及北斗衛星定位新能源車，按里程征收養路費，該說法雖被當地官方辟謠，卻反映出按里程征收的可行性。

按里程征收既能體現“多用路多繳費”的公平原則，又能精準鎖定電動車用戶，避免牽連普通用電群體，隨著北斗定位、車載終端技術成熟，精準計量里程已無技術障礙。

養路費征收方案的調整，需兼顧公平性與可操作性，既要填補資金缺口，又要保障不同群體合法權益。這一過程需要充分調研、廣泛征求意見，循序漸進推進。

電動化轉型是時代趨勢，公路養護是民生剛需，兩者并非對立關系，而是需要通過科學制度設計實現平衡。合理的養路費征收方案，能為交通行業可持續發展保駕護航。

從燃油稅到新型征收模式，養路費征收的調整本質是適應時代發展的必然選擇，只要堅持公平、高效、便民原則，就能找到兼顧各方利益的破局之路，讓交通出行與公路養護形成良性循環。

這不僅是對行業轉型的回應，更是對民生需求的保障，為高質量發展筑牢交通根基，讓每一位出行者都能共享便捷與公平的交通資源。