重慶時隔九年重回王座，汽車產業卻已變天

“汽車第一城”十年輪回，底層邏輯大不同。

文｜任曉漁

編｜徐鑫

本月中旬，重慶經信委官方公眾號發布了一則令整座城市振奮的消息，2025年重慶汽車產量數據為278.8萬輛，增長9.7%，居城市第一位、省市第三位。這也是重慶在2014～2016年連續3年因汽車產量蟬聯“中國汽車第一城”后，時隔9年再度登頂。

重慶重新登頂并不容易。過去幾年，國內頭部汽車城之間對“汽車第一城”的爭奪頗為激烈。近三年這一稱號已三易其主，廣州霸榜多年也因轉型陣痛被深圳趕超，而生產地的統計口徑調整又讓重慶超越深圳登頂。同時，在細分的新能源賽道，上海、西安、合肥等城市也在“新能源汽車第一城”頭銜上你追我趕，兇猛競逐。

頭銜層面的激烈洗牌背后，不止是城市主導產業GDP或產值的博弈，也折射出了過去近十年里中國汽車產業正在經歷的范式轉移和版圖重構。

無論是新能源滲透率、行業利潤率、利潤來源以及頭部汽車品牌座次都經歷了快速變化和調整，這些調整變化也影響了全球的汽車產業的發展節奏。九年輪回間，2025年“山城重回巔峰”的核心支撐，與9年前中國汽車地理的邏輯早已天翻地覆。

01

第一城的爭奪，邏輯變了

中國汽車第一城的頭銜，在過去五年進入了產業發展史上前所未有的高頻輪換期。這個曾經被一些城市霸榜超十年的頭銜，在產業激烈洗牌下，保鮮期越來越短。

本世紀伊始開啟的汽車產業高速成長周期里，頭部汽車城之間的格局十分穩定。汽車產業在全國層面的布局主要在國家所劃定的“四大三小”牌照企業所在的城市發展，而上海、長春這樣的傳統重鎮在合資引進車型及產能擴張的驅動下成為了汽車產業的龍頭城市。尤其是上海，更是長期獨占鰲頭。

隨著合資擴張、自主品牌崛起以及新能源浪潮開啟，進入21世紀的第二個十年城市之間的格局洗牌節奏加快。2014年到2016年重慶登頂就是在這一背景下發生，當時重慶汽車產量曾在2016年達到316萬輛的最高峰，這一年中國汽車全年總產量也突破 2800 萬輛。

但不得不提的是，這一時期合資品牌處于絕對統治地位，自主品牌只能用低價撕開口子才能掙得一點生存空間。重慶當時登頂，靠的也是在微型車和中低端SUV撐局面。

之后，廣州憑借廣汽集團合資體系（本田/豐田）穩居首位，產量連續超300萬輛，整個華南產業集群強勢表現，也讓廣州從2017年到2023年連續七年登頂“汽車第一城”。但這也是中國汽車產業代際調整的七年。新能源的浪頭一浪高過一浪。合資品牌在這場浪潮里應對不力，很快遭遇了轉型陣痛，產銷量回調，廣州也失去了王座。

轉軌時代，也帶來了換道超車機會，而一家頭部車企的存在，很可能就扭轉了一座城市的產業命運。深圳在汽車布局上是后來者，但由于比亞迪在新能源賽道的大爆發，其總部所在地深圳也很快成為了汽車產業的后起之秀。隨著比亞迪穩居全球新能源車企第一，這家新能源巨頭也把深圳拖進了2024年汽車第一城的決賽圈并最終問鼎。

至于重慶在2025年重歸巔峰，一方面在于游戲規則有了變化。2025年起，主管部門調整了統計口徑，汽車產量統計從“企業法人所在地”改為“生產地”。這一口徑調整，讓城市排名能更真實地反映出制造能力。比亞迪在其他城市的產能也不再計算到總部城市之下。另一方面，長安汽車+賽力斯（問界系列）雙輪驅動的亮眼表現，也讓重慶打贏了翻身仗。

回顧過去二十余年的“汽車第一城”變遷，可以觀察到，頭銜的競爭愈來愈激烈，冠軍“壽命”越來越短。新能源時代技術迭代與市場爆發遠快于傳統燃油時代，任何一座城市只要在電動化智能化上慢半拍，很可能在1～2年里就很快被甩開。同時，新能源時代，城市地位高度與“鏈主”的擴張高度綁定。重慶2025年重回巔峰，核心動力是新能源占比突破 46%，同時頭部車企賽力斯帶來的中高端溢價和百萬量級潛力。

有人說，2015年的重慶是靠“微面”和“低價油車”贏的，而2025年，重慶的汽車產業是靠“鴻蒙智行”和“長安轉型”這兩大價值驅動的雙子星贏的。同樣是第一城，邏輯已經變了。

不過，原本的汽車地理分布也并未發生真正意義上的顛覆。中國汽車產業仍然以江浙滬、珠三角、京津冀、成渝、皖豫等幾大集群主導，新興崛起城市如深圳、合肥、西安并未完全取代傳統重鎮。洗牌在加速，但基本盤仍在。

02

新能源滲透十倍大躍遷，攪動汽車地理格局

過去五年的頭部汽車城排名大洗牌，從廣州的長期霸榜，到深圳的短暫登頂，再到重慶的重奪桂冠，一個很大的催化因素在于中國汽車市場的新能源轉向。

中國汽車產業的新能源滲透率在這一時間段實現了五年十倍的大躍遷，從2020年的5.4%到2025年的54%，同期，全國新能源產量從137萬輛增至總量超1600萬輛，中國新能源汽車滲透率在過去五年實現了從“邊緣”到“主流”的轉變。

2020年可以被視作轉折起點，疫情后政策加碼，特斯拉上海工廠放量，五菱宏光MINI開啟代步時代，這也使得其后的2021年國內新能源市場滲透率首次突破10%臨界點。到2022年，25.6%的滲透率成績提前三年完成了國家規劃中“2025年滲透率達20%”的目標。2023年插混汽車開始爆發，傳統合資燃油車份額進一步縮減。而2024年則臨近新能源轉折點，這一年國內市場單月新能源滲透率首次跨越50%門檻，整個行業進入“電智化”下半場。突破之年在2025年到來，去年國內新能源滲透率首次全年突破50%，新能源汽車正式從挑戰者躋身主流。

新能源滲透率的快速提升，全國汽車產銷量大盤并未同步產生劇烈變化，這也使得燃油車與新能源之前的切換效應特別明顯。不同城市的轉型速度直接決定了排名命運，新能源領先城市快速崛起，滯后者下滑。可以說，城市間新能源滲透率的差異決定了其在全國排名爭奪里的位置。

從過去三年最大的黑馬城市和最亟需轉型城市的命運沉浮里能驗證上述觀察。比如廣州，從2022年開始新能源布局不足帶來的危機已然顯現。當時全國的新能源滲透率已經超過了25.6%，但廣州直到2023年才剛剛超過20%，明顯落后于全國水平，也落后于當年的第二名城市重慶和位居第三名的深圳。

新能源賽道的表現至關重要，也使得過去幾年里除了“汽車第一城”之外，“新能源汽車第一城”也成了一個香餑餑，上海、西安、深圳、合肥等城市深度參與了這一角逐。

2021年，得益于特斯拉上海超級工廠貢獻巨大（Model 3/Y主力車型），上海以約63.2萬輛，遙遙領先深圳和西安。2022年，比亞迪西安基地（當時國內最大單一基地）爆發式增長，推動了西安以約101.52萬輛的產量登頂。2023年比亞迪總部+本地工廠全面發力，讓深圳登頂并于2024年蟬聯新能源汽車第一，并拿下了2024年整個汽車品類的產量第一。

2025年，由于統計方式變化，深圳從生產制造量上已經不再是新能源第一城，各地公布的數據口徑除了重慶明確提到了新能源汽車產量達到129.6萬輛，合肥未公布具體的產量數據，但2025年前11月約產量數據為124.6 萬輛，有公開信息稱其2025年新能源汽車產量已升至全國城市首位。

在新能源第一城的角逐里，頭部巨頭的全國產能博弈依然決定了頭銜戰的生死，比如比亞迪、特斯拉、華為落子的區域，就深度影響了城市的排名。

不過合肥的崛起則顯示，多類玩家、全面布局在未來產業競爭里的韌性。目前，合肥不依賴單一企業，它通過股權投資引入了蔚來，吸引了比亞迪設廠，并引進了大眾安徽。從互聯網造車新勢力孵化到合資巨頭新能源轉型再到自主品牌的布局，合肥的全面性在全國城市里首屈一指，這可能在未來的頭銜爭奪里成為其與其他頭部城市博弈的關鍵勝負手。

03

銷冠大換血，自主登頂合資下滑

新能源轉型推動了汽車地理的變局，也直接催化了中國十大汽車集團座次的洗牌。

在這場新能源轉型里，自主品牌和合資品牌的轉型速度不一，自主品牌的新能源滲透率遠遠甩開了合資品牌，推動了自主品牌份額的上升

以2025年12月為例，根據乘聯分會數據，國內汽車的新能源滲透率為59.1%，國內零售市場，自主品牌中的新能源車滲透率80.9%，而合資品牌2025年12月新能源滲透率僅8.2%。這直觀反映出不同背景的車企應對轉型的速度。

就在重慶上次登頂汽車第一城的2015年前后，中國乘用車銷量冠軍是上海大眾，當年的銷量為180.6萬輛，前十名里合資品牌占大頭。十年后，格局大變，2025年中國乘用車銷冠換成了比亞迪，自主品牌的市場份額已突破 65%（中國乘聯會口徑，中汽協及一些報告口徑為69.5%）。年產量455.8萬輛的比亞迪，用十年時間從賣F3和速銳銷量不足50萬，成長為超越特斯拉的新能源汽車頭號玩家。

而曾經曾經穩居前三的上汽、一汽、東風受合資品牌（如上汽大眾、上汽通用、一汽豐田等）銷量下滑的影響，排名下滑。其中上汽集團靠著自主品牌和出口維持了規模，而廣汽和東風由于新能源轉型壓力較大，排名下滑較為明顯，廣汽在 2025 年已跌至第九。

可以說，凡是新能源滲透率提升慢，車企的排名無一例外都會下滑。

吉利和奇瑞曾是自主品牌的扛旗者，2015年前后它們尚在前十邊緣徘徊。而2025年這兩家分別位列前三和第六。吉利的極氪、銀河等新能源品牌全面開花，黑馬奇瑞增長的核心動力在出口， 2025年奇瑞出口超 134 萬輛，支撐了其整體排位的躍升。

2015年上汽、東風、一汽等的核心利潤和產量均來自于合資公司如上汽大眾、一汽-大眾等。自主品牌市場份額整體雖然有41.6%，但“生存紅線”在10萬元價位，通過低價模式來躲開與頭部合資品牌的競爭，爭奪市場空間。

而到2025年，除了份額上升，國內車企也在完成價值爬坡。銷量王者比亞迪2025年上半年的單車均價超14.1萬元，而此前利潤更高的合資品牌如上汽大眾單車均價則12.22萬元，形成“價格倒掛”。另外，自主品牌中不乏高客單價的高端車型，如問界M9和騰勢D9、極氪系列及仰望U8等，它們都拉動了自主品牌單車價值提升。

04

行業利潤悖論，規模向上毛利向下

伴隨著國內汽車產業規模繁榮的是產業的暗面——激烈洗牌和競爭之下，全行業呈現出規模向上，毛利向下的局面。

這一方面與新能源轉型對利潤的擠壓有關。新能源轉型初期電池等原材料成本高，圍繞著電池、電機、電控系統研發投入巨大，整車利潤大塊往上游強勢供應商傾斜。

同時，自動駕駛、車聯網等新技術方興未艾，整個行業當下尚處于技術投入期。從公開信息里能看到各大汽車巨頭當下在研發上的投入規模驚人。

以華為為例，2022年～2023年公開報道顯示，華為在汽車研發上的投入每年保持在10億美元規模，研發人員超過7000人。比亞迪王傳福在2024比亞迪夢想日上也曾宣布，比亞迪將在智能化領域投入1000億元，重點攻克全場景導航輔助駕駛（NOA）和整車控制技術。巨額投入下，全行業的利潤也會被進一步拉低。

更大的一個因素來自行業競爭。由于當下處于技術轉軌期，很少有企業在智能綠色時代里真正形成了強大的用戶心智和技術壁壘，車廠的重心變成了搶占用戶心智和市場份額，短期里企業既難以通過規模效應來攤薄成本，也因行業競爭不得不下壓價格來吸引用戶。

可以說，汽車行業已經從此前的高利潤存量博弈進一步向低利潤增量搏斗階段轉變。有分析認為，未來，隨著電池成本下降、智能化盈利和出口高端化，頭部企業利潤或企穩回升，但行業整體低利潤率或成“新常態。

05

出口大跨越 海外成利潤來源

在車企排名和城市排名大洗牌里，汽車出口或者說中企出海正在成為車企及區域在產業競爭里扳回一局的重要變量。

2025年的車企前十名單里，奇瑞在出口上的亮眼表現讓它能躋身前六，也拉動了它所在的安徽省成為全國首個汽車年出口突破百萬輛的省份，2025年安徽出口汽車（含底盤）122.8萬輛，出口量居全國第一。

十年前，中國的汽車出口量在七十萬輛左右，以傳統燃油車為主，出口目的地多為發展中國家，中企的知名度和競爭力也非常有限，主要依靠性價比優勢打海外市場。

正如新能源滲透率從2021年開始爆發一樣，中國汽車產業出口規模也從2021年開始大幅提升。這一年中國的汽車出口量突破200萬輛，之后幾年里進一步增長到當下的七八百萬輛（中汽協數據709.8萬輛，乘聯會數據832萬輛），創下歷史新高。中國也在2023年超越日本成為全球第一大汽車出口國。

在這股汽車產業出海浪潮里，新能源車占比快速提升也貫穿始終，2025年中國汽車出口里新能源車已經占比近半，尤其是插混車型的增速突出。與國內市場同樣，自主品牌也主導了汽車出口量的增長。

另外一個新的趨勢是，國內市場呈現激烈內卷局面下，海外正被頭部車企視作利潤的重要來源。

這一趨勢有兩大背景。首先是中國汽車產品的價值爬坡以及海外市場運營策略，使得過去五年中國汽車出口單價正持續上行。公開數據顯示，2021年中國汽車單車出口均價約為1.6萬美元，到2025年，由于高端純電及混動車型占比提升，出口均價已逼近2萬美元關口。目前，無論是奇瑞還是比亞迪，海外出口車型定價普遍高于國內售價的15%～20%甚至更多。

頭部大廠的財報數據也支撐了這一判斷。比亞迪2025年上半年財報就顯示，其海外汽車業務盈利能力更強，成為公司重要的業績支撐。上半年其海外業務毛利率達到19.8%，高于國內市場毛利率。剔除比亞迪電子海外業務的影響后，2025 年上半年比亞迪汽車業務的海外毛利率達到27.9%，也明顯高于公司的總體毛利潤。高盛甚至預測比亞迪海外利潤占比將從2024年21%升至2028年60%。

國內增量，海外增利，只要在國內能存活下來的玩家，都能在海外市場占據一席之地。這可能也加速了當下中國汽車產業的全球化步伐。

九年彈指一揮間，重慶重歸巔峰只是一個引子。同樣是“汽車第一城”，中國汽車產業已經進入了一個全新的周期。“人們常常高估短期的變化，但可能會低估五到十年能有的改變”——這句話曾被用于描述互聯網浪潮以及AI發展，也在中國汽車產業里得到了驗證。