新國標與地方整治齊發力，電動自行車治理如何從焦慮到破局？

電動自行車雖小，卻牽系著萬家出行的大民生，更是城市治理現代化的一道新考題。

在近日舉行的北京、廣東兩會上，圍繞破解城市電動自行車治理的難題，代表、委員也提出了相關建議。

今年北京市政府工作報告和任務清單中提出：將開展電動自行車行駛和停放秩序專項治理，持續組織執法整治。廣東省也宣布自2026年1月1日起全省開展為期一年的電動自行車、摩托車違法專項整治。

隨著去年底“舊國標”電動自行車全面停售，電動自行車行業徹底告別了過去二十余年的粗放式增長模式，正式進入“新國標”時代。

2026年作為新國標元年，在國家標準與地方整治行動的協同下，電動自行車行業也將邁向一個更強調技術創新、更考驗企業綜合實力的全新發展階段。

面向“十五五”，該如何在保障市民出行便捷性的同時，對電動自行車進行更加有效的治理？清華大學交通研究所副所長楊新苗長期從事綠色交通、交通安全等領域的研究工作，他在接受澎湃新聞采訪時表示，完善城市慢行系統，保障非機動車路權，不僅是簡單拓寬非機動車道，還需要對包括電驅動型電動自行車、電助力自行車、人力自行車在內的非機動車實施分類管理。

他認為，推動電動自行車輕量化發展，可以從源頭上降低電動自行車的充電和行駛時的安全風險。他還指出，對于電動自行車來說，不僅應當明確最高限速，也要對其加速性能進行規范。

在楊新苗看來，根治電動自行車違法亂象、減少交通事故，還需要通過地方立法予以支持。各地城市交通管理者應因地制宜創新管理策略。相信隨著更完善的標準、更根本的立法，加上交通管理者的持續努力，能更好守護交通參與者安全，釋放消費市場的新潛力，迎接更美好的騎行時代。

“電輕摩化”還是“輕量化”

澎湃新聞：有人將新修訂的《電動自行車安全技術規范》稱為“史上最嚴”新國標，您如何看待新國標的落地對我國電動自行車產業帶來的轉向？

楊新苗：非機動車的英文是non-motorized vehicles，直譯為非摩托化的車輛。城市如果把燃油摩托車歸為非機動車，并允許其使用自行車道，難以得到專家和大眾的共識與支持。

但當前的情況是，大量的電輕摩車輛實際在使用非機動車道，這些電輕摩車輛有個學名叫做超標電驅動型電動自行車。自行車道和非機動車道都是指的機動車道和人行道之間可以供兩輪車通行的空間。非機動車道是一個法律術語，自行車道則指向明確。城市的非機動車道是為非摩托化的車輛服務的，包括人力自行車和輕量化的帶電兩輪車。輕量化帶電兩輪車的主要類型是電助力自行車。

楊新苗展示折疊款電助力自行車 受訪者供圖

電助力自行車相比電驅動自行車更輕，它自重只有15公斤左右，可以承擔上百公斤的人貨重量。它是使用動力輔助系統，實現人力與電力混合輸出，帶動車體前進，繼承自行車優良騎行習慣的輕型交通工具。一方面解決了使用超標電動車的安全隱患，一方面比傳統自行車更舒適便捷，節省了人力。

根據“新國標”《電動自行車安全技術規范》（GB17761-2024），電動自行車分為電驅動和電助力兩種類型。輕量化的電助力自行車回歸了非機動車屬性，雖還不為廣大消費者所知，但已開啟了解決電驅動型電動自行車交通安全問題的新時代。推動電動自行車輕量化發展，可從源頭上降低安全風險。

為何要將電助力自行車納入電動自行車的范疇？因為輕量化的電助力自行車是帶電兩輪車未來的發展方向，這已經得到了包括企業、行業協會、包括主管部門在內的多方認可。

因此，電動自行車的“電輕摩化”與城市的交通治理創新、安全需求、民生出行屬性相悖，“輕量化”更適配國內道路現狀和大眾使用場景。

現在不是反對消費者使用“電驢”，而是要提倡大家嘗試電助力自行車。消費者的信息長期是相對滯后的，但制造業的企業對市場趨勢判斷是非常敏感的。目前國內不少頭部電動自行車生產企業都有投資電助力車業務，產品主要銷往國外。

澎湃新聞：電動自行車新國標最高設計車速不應超過25公里/小時的要求引起了公眾熱烈討論。您如何看待電動自行車限速的問題，是否該和自行車采用一樣的模式管理？

楊新苗：在很長一段時間里，對兩輪車的交通管理理念還是沿用管理小汽車的思維，用控制最高速度的方式來約束。25公里/小時的速度是最后的防線，但在這條防線前還有很多手段可以用。

比如對于電助力自行車、電驅動型電動自行車在管理上可以分開。還可以向公眾宣傳：“開”電驢和“騎”電助力自行車以明確二者的區別。

此前由公安部組織起草的國家標準計劃《機動車運行安全技術條件》的征求意見稿在“超速報警和限速功能”技術指標中明確新增了“乘用車每次上電/點火后（發動機自動啟停除外），應處于百公里加速時間不小于5s的默認工作狀態”的要求。這也給賣力宣傳“通電即巔峰”的新能源車企上了緊箍咒。

我認為，對于電動自行車來說，不僅應當明確最高限速，也要對其加速性能進行規范。由于電驅動的特性，很多“小電驢”提速很快，遇到緊急情況可能無法及時剎車，容易引發危險。相比之下，電助力自行車依靠?力矩傳感器實時監測踩踏力度，再輸出匹配的電力輔助，?加速行為更接近于人力自行車。

還路于騎行

澎湃新聞：隨著私家車的普及，城市路權等資源也開始向小汽車傾斜。該如何通過完善城市慢行系統，保障非機動車道路權，提高市民慢行出行的獲得感，真正讓“各行其道”變為可能？

楊新苗：我們的城市不是小汽車的城市。大量的老城區還是適合騎行的出行方式，因為騎行方便、省錢、好停車。從發展綠色出行的角度，城市的管理者也是更愿意為自行車提供通行和停放空間的。

完善慢行系統，保障非機動車路權，對很多城市來說需要拓寬自行車道，但更重要的是要搞清楚帶電兩輪車類型。答案早就寫進了國家標準。2024年12月電助力自行車首次以子類型納入了電動自行車國標的5.1節，并進行了公開發布。

在城市慢行系統的打造上，例如北京利用現有河道空間資源打通多條濱水騎行道，實現綠色交通新模式。這些河流深入到城市內部，不僅有散步、休閑的功能，也很好滿足了沿線居民綠色出行需求。而通過安裝緩坡式減速帶等設施，電動自行車也可以在這些騎行道上行駛，行人和人力自行車騎行者安全也是可以得到保障的。

對于那些受制于客觀條件難以拓寬非機動車道的城市來說，可以對人力自行車、電助力自行車、電驅動型電動自行車進行分類管理，在條件允許的情況下依次保障路權和通行。

北京濱水步騎行建設規劃圖 受訪者供圖

限行能否提高交通管理水平？

澎湃新聞：隨著近年來城市電動自行車保有量持續攀升，城市混合交通的比例也一再提高，路網通行效率也受到了影響。您如何看待部分城市為保障主干道交通正常運行所推行的電動自行車分區域、分層次、分時段限行措施？除了限行，還有沒有更好的解決辦法？

楊新苗：面對電動自行車圍城的困局，城市管理者想出了分區域、分層次、分時段的措施。應該說初衷是好的。部分城市因為城建等歷史原因沒有設置非機動車道，電動自行車日常通行大概率會占用人行道。為了保護行人安全，保障道路通行秩序，對于超標電驅動型電動自行車上人行道應該明確予以管理，我覺得限行電動車作為臨時應急的舉措是可以理解的。

治標是治理電驅動型電動自行車，這是一個長期的過程，已經持續了20年了，難度依然很大。治本則是把電動自行車的輕量化子類——電助力自行車的管理進行單獨區分。

澎湃新聞：城市中一些客流量較大的地鐵站口在早晚高峰往往會出現人多車多，共享單車、電動自行車隨意停放影響行人通行等情況。不僅堵塞人行通道、影響市容環境，更暗藏安全隱患。該如何通過治理有效緩解高峰時段行人與非機動車之間的矛盾？

楊新苗：在一些超大城市，不僅政府對地鐵建設會投入大量資金，除此之外還會配套運營補助資金。但不能忽視的還有一處投入，那就是地鐵站周邊的步騎行設施建設和管理資金。

所以現在也呼吁匹配一定比例的資金，讓地鐵站周邊的街鎮進行自主交通建設，完善步騎行設施，包括通行的道路和停車場等。

在建設之外，繡花般的精細化管理也是需要人力投入的。在地鐵站口安排專門管理力量，對非機動車停放進行引導和規范。這不僅要依靠共享單車公司的力量，屬地街鎮也應當安排專人負責。當然共享單車的調度和運送也需要創新，共享單車投放市場服務這么多年，如果還靠疊羅漢的方式運送，不僅會帶來車輛折損，在管理上也顯示出創新滯后。

澎湃新聞：現在有些大城市也在嘗試投放共享電動自行車，您對此如何看待？

楊新苗：在大城市發展共享電動自行車還是應當堅持輕量化的發展方向，因此提倡優先選擇公共電助力自行車。在國外，特別是在歐洲，由于政府對城市秩序的擔憂，有樁單車仍占據主導地位。此外，有樁公共電助力自行車能解決充電和電池收集問題，采取有樁模式可維護停車秩序，能大幅度降低運營成本讓企業盈利，還會讓更多的出行者滿意。

澎湃新聞記者 楊喆