特斯拉2026第一槍：兩款新車，兩種策略，誰會是贏家？

繼馬斯克透露FSD很快獲得中國批準之后，兩款全新車型——Model 3（參數丨圖片）廉價版、Model Y L+相繼曝光，讓特斯拉再次成為輿論的焦點。

圖源：X

在電車通印象中，特斯拉很喜歡在年初“整活”：不只是價格調整，很多重磅車型的發布都是選擇在1月，比如2021年上市的Model Y、2024年1月開啟中國市場巡演的Cybertruck、2025年1月低調推出新款Model Y。

看回兩款新曝光的新車，其中Model 3廉價版已經在泰國、菲律賓、韓國等亞洲多個市場上市，其中泰國版的售價約為25.48萬元人民幣，菲律賓市場的售價為21.7萬元人民幣，韓國市場的車型最便宜，折合人民幣約20.40萬元，而且當地市場還會提供數萬元的優惠補貼。

截圖：特斯拉韓國官網

Model Y L+并非Model Y L的加長版，而是長續航版，海外博主@Ming透露新車會搭載容量為88kWh的電池包，比國內在售的Model Y L高出6kWh。現款Model Y L的純電續航為751km，6kWh的提升可能不多，但預計能讓Model Y L+的純電續航拉到800km左右。

不過當電車通冷靜分析這兩款新車，卻發現它們可能并未如預期般有效，甚至可能存在一些難以忽視的問題。

核心痛點沒有解決，特斯拉還想碾壓國產電車？

特斯拉手里的牌不多，也就只有Model 3和Model Y兩張，但絲毫不妨礙它在國內市場的呼聲一直很高，核心原因可以歸結為兩點：牌子硬，價格狠。

斯拉早年靠那套領先的“三電”技術和智能駕駛的傳說，成功把自己打造成了“科技先鋒”的代名詞，即便“滿血版”FSD還沒用上，這套品牌光環依然管用。價格更不用多說，成本一有空間，官方價格就直接“跳水”，再加上免息、低息的價格誘惑，即便老車主會有些心塞，想入手的人直呼“真香”。

很顯然，特斯拉試圖用兩款全新車型，延續過往的成功邏輯——Model 3廉價版想復刻“降價換量”的神話，Model Y L+則試圖用“續航”這一傳統長板鞏固陣地。兩款新車曝光之后，不少朋友將這看作是特斯拉應對中國市場的連環狠招，甚至認為一旦引入國內，同價位國產新能源車型的生存空間，將會遭到嚴重擠壓。

圖源：特斯拉官方

但事實上真的是這樣嗎？

先看Model 3廉價版，新車的價格便宜了數萬元人民幣，但代價是配置的大幅縮減。

從韓國市場官網公布的信息，可以直觀看到Model 3廉價版的減配力度。為了壓縮生產成本、拉低入門售價，車輛在舒適性配置上做了全面精簡，氛圍燈、玻璃天幕、后排控制屏悉數取消。內飾用料與功能性配置同樣大幅縮水，座椅材質從皮質更換為織物，方向盤電動調節降級為手動調節，車載音響也從9揚聲器縮減至7揚聲器。

不止配置層面的簡配，車輛的核心性能與續航表現也同步下滑。續航里程從583km降至382km，零百公里加速時間相比原版車型，更是慢了整整一秒，整體產品力出現明顯退步。

截圖：特斯拉韓國官網

Model Y L+是在Model Y L的基礎上進行改進的長續航版，而現款Model Y L所擁有的751km其實已經夠用，而且特斯拉的充電樁覆蓋面很廣，提升續航的意義其實不是特別大。

電車通此前體驗過特斯拉Model Y L的最后一排，腿部空間沒有問題，但標準后備廂空間、最后一排頭部空間和防曬依然是主要痛點，目前來看Model Y L+并未針對這些痛點進行針對性的優化和改進。

圖源：電車通攝制

這兩款新車看似各有賣點，但其產品定位，卻和當下國內新能源市場爆款車型的成功邏輯格格不入。

Model 3廉價版的初衷，或許是想通過“保留核心三電與智能駕駛硬件、剝離非必要舒適性配置”的思路，來吸引價格敏感型消費者，但這種策略卻帶來了諸多問題。

對于價格敏感型消費者而言，選擇入門級車型的核心訴求是“以有限預算獲得均衡的產品體驗”，而非單純追求品牌與核心技術。

在17-20萬元這一級別的純電動轎車市場中，小鵬P7+、比亞迪漢EV這兩款車型的配置已經足夠好了。就拿小鵬P7+來說，前后排座椅標配通風、按摩、加熱功能，氛圍燈、天幕等都有配備，而且后排乘坐空間非常出色。

而在智能化方面，小鵬P7+全系標配XNGP全場景智能輔助駕駛系統，搭載雙Orin-X高算力芯片和全套高階感知硬件，實現高速、城區、泊車全場景覆蓋，自動泊車、智能變道、擁堵跟車等功能的本土化適配度上其實已經超過國內在售的特斯拉Model 3。

圖源：小鵬汽車官方

特斯拉粉絲可以為Model 3廉價版買單，但對不追求品牌的用戶來說，放棄體驗均衡的國產車，選擇減配嚴重的Model 3廉價版，顯然達不到體驗和價格上的最優解。

如果說Model 3廉價版的問題是配置與價格的錯位，那么Model Y L+的核心問題則是“升級方向與用戶痛點的背離”。

Model Y L的目標群體為多孩家庭或有多人出行需求的用戶，核心訴求是“空間實用性與乘坐舒適性”。誠然，用戶當然希望續航能力越高越高，但Model Y L的續航已經能夠覆蓋絕大多數家庭的使用場景，6kW的容量提升對提升用戶滿意度的作用并不直接。

特斯拉銷量失速，原因是“價值戰”失守

Model 3廉價版和Model Y L+的曝光，表面上看是特斯拉要發起新的市場沖擊，但其實暴露了一個問題：面對已經和過去完全不同的中國市場，特斯拉似乎沒有拿出新辦法，還在用“降價來拉動銷量”這個老套路。

這個辦法，在海外市場可能還奏效，但在當下國內市場正在遭遇顯著阻力。

大家評判一輛車，早已不再只盯著官方指導價，而是車輛交付后的長期綜合體驗與價值。“便宜”固然是吸引力之一，但“好用”和“保值”更能打動成熟的用戶。

不可否認，Model 3、Model Y在國內細分市場依然賣得很好，但電車通從更大的市場數據能看到，特斯拉面臨的挑戰很大。

圖源：電車通攝制

根據乘聯會公布的數據，2025年中國乘用車市場零售銷量達到2374.4萬輛，同比增長3.8%，整個車市依舊處于穩步增長的通道。

而在這一情況下，2025年特斯拉全球交付量163.61萬輛，同比下降8.6%，在中國市場賣了62.71萬輛，同比下滑5.2%，連續四年落后于比亞迪，其市場份額也遭到擠壓。

這也意味著，特斯拉的銷量下滑，并非源于整體市場需求遇冷，而是其競爭力相對減弱，越來越多消費者轉向了其他品牌。

除了市場份額被蠶食，特斯拉在保值率方面同樣面臨壓力。

我們不妨以市場關注度極高的小米汽車為例。自從雷軍發布了小米SU7和小米YU7兩款車型之后，便直接沖擊了特斯拉原本穩固的市場地位。而想要判斷一款車型究竟有多受市場認可，除了參考紙面產品數據和實時銷量，衡量產品長期市場認可度的保值率更具說服力。

1月27日，中汽協發布了《2025年度中國汽車保值率報告》。當中顯示，小米SU7在純電動車領域取得第一名，一年保值率高達86.05%。緊隨其后的是問界M9EV、理想MEGA、吉利星愿以及特斯拉ModelX，而特斯拉的銷量主力Model 3，僅位列第七名。

截圖：中國汽車流通協會

因此，此時曝光的兩款新車，與其說是一記“狠招”，不如說更像一次危險的路徑依賴。

在“價值戰”已成主流的今天，Model 3廉價版所采用的“以價換量”的策略，只會不斷消耗品牌長期積累的“科技光環”；當競爭對手通過精準解決用戶痛點來構建壁壘時，Model Y L+沒有解決真正的用戶痛點，反而會暴露自身產品定義的滯后與創新乏力。

當年的特斯拉Model 3之所以能夠爆火，是因為它從設計到體驗都讓人覺得“超前”。現在市場成熟了，用戶也成熟了，大家期待的或許不再只是一臺“更便宜的Model 3”，而是一款能再次帶來顛覆性體驗、真正契合中國用戶深度需求的創新產品。

寫在最后

特斯拉確實希望借助Model 3廉價版和Model Y L+來搶市場，但仔細看，這兩款新車似乎還沒能真正撓到中國消費者的“癢處”，至少目前給出的信息，還不足以讓人有“非買不可”的沖動。

消費者買車時，價格和續航這兩個因素固然重要，但更關鍵的是：坐著舒不舒服？車機聰不聰明？服務省不省心？還有開幾年后，這車還值多少錢？這些體驗加在一起，才決定最終掏不掏錢包。

特斯拉手里的技術牌依然很強：三電系統、超充網絡、即將落地的FSD，這些都是其他品牌仍難以逾越的護城河。

可真正的挑戰在于，怎么把這些技術優勢，轉化成中國用戶每天都能感知到的“好用”。Model 3廉價版如果只是便宜，很可能不夠；它需要在配置和價格間找到更聰明的平衡。Model Y L+如果只加續航不改后排，也難免讓人覺得“差點意思”。

所以說，2026年對特斯拉來說，考題其實變了。它要證明的不是“我能更便宜”，而是“能不能造一輛真正為中國用戶著想的車”。這次調整的結果，不僅會影響特斯拉自己的走向，或許也在提醒整個行業：當技術不再是唯一門檻，誰能把用戶的需求放在心上，誰才能真正贏得市場。

（封面圖源：特斯拉官方）