兩大航空公司，巨虧！

疫情結(jié)束以來，全球民航業(yè)迅速復(fù)蘇。

不過，復(fù)蘇的情況有著巨大的差異。

有的國家，航空公司迅速實(shí)現(xiàn)了盈利。

有的國家，航空公司還在盈利的邊緣苦苦掙扎。

有的國家，航空公司陷入巨虧當(dāng)中。

我們看歐美民航業(yè)，感覺到我們民航業(yè)的業(yè)績水平還有著巨大的差距。

不過與隔壁的印度相比，有時(shí)候還是感覺到有些優(yōu)越感的。

事實(shí)上，近幾年來，印度民航業(yè)的增速非常快。

不過，印度作為全球人口最多的國家，其民航旅客總規(guī)模并不算很大。

2024年，印度民航業(yè)客運(yùn)量1.74億人次，不足中國民航7.3億人次的四分之一。

那么印度的航空公司業(yè)績怎么樣呢？

印度主要有兩大航空公司：

低成本航空的龍頭：靛藍(lán)航空

載旗航空：印度航空

印度航空市場正遭遇前所未有的“寒冬”。

一邊是占據(jù)近三分之二市場份額的行業(yè)龍頭IndiGo利潤斷崖式下滑，一邊是塔塔集團(tuán)旗下的印度航空深陷創(chuàng)紀(jì)錄虧損泥潭。

兩大航司接連報(bào)虧的背后，是運(yùn)營失序、安全危機(jī)與外部環(huán)境的多重危機(jī)。

一、靛藍(lán)航空：利潤暴跌75%

印度民航這幾年的爆發(fā)，靛藍(lán)航空功不可沒。

這家2006年才起步的低成本航司，現(xiàn)在已經(jīng)是亞洲最大的廉航。

2024年，靛藍(lán)航空：

旅客運(yùn)輸量1.19億人次，占印度國內(nèi)市場68%的份額。

營業(yè)收入95.83億美元。

稅前利潤9.01億美元。

表現(xiàn)還是非常優(yōu)異的。

2023年巴黎航展上，靛藍(lán)一口氣訂了500架A320neo，價(jià)值550億美元，創(chuàng)下商業(yè)航空史上最大單筆訂單。

加上之前的訂單，總共訂了1330架空客飛機(jī)。

交付完成后，靛藍(lán)會成為全球擁有空客客機(jī)最多的公司。

目前運(yùn)營431架飛機(jī)，其中A320系列為373架。

還有5架B787、2架B777飛機(jī)。

作為印度航空市場的絕對霸主，靛藍(lán)航空的業(yè)績表現(xiàn)向來被視為行業(yè)風(fēng)向標(biāo)。

然而近日其公布的季度財(cái)報(bào)，卻交出了一份令人瞠目結(jié)舌的答卷：

2024年第四季度：

靛藍(lán)航空利潤僅為61.3億盧比（合4.65億人民幣），較去年同期的244.2億盧比（18.5億人民幣）暴跌75%，創(chuàng)下階段性最差表現(xiàn)之一。

這場虧損風(fēng)暴的導(dǎo)火索，是去年12月初的大規(guī)模航班取消危機(jī)。

因飛行員名冊規(guī)劃不當(dāng)，IndiGo在短短數(shù)日內(nèi)取消了超過4200個(gè)航班，占其每日計(jì)劃航班量的23%，導(dǎo)致機(jī)場陷入混亂，大量乘客滯留，引發(fā)輿論嘩然與監(jiān)管追責(zé) 。

此次運(yùn)營中斷直接給靛藍(lán)航空造成57.7億盧比（約6300萬美元）的損失，成為利潤下滑的核心推手之一 。

屋漏偏逢連夜雨，印度新頒布的勞動法又給了IndiGo致命一擊。

靛藍(lán)航空，四季度合計(jì)遭受146.7億盧比一次性打擊，除航班取消成本外，其余89億盧比均源于新勞動法帶來的合規(guī)成本與員工福利支出 。

新法規(guī)將合同工納入正式員工福利體系，疊加飛行值班時(shí)間限制調(diào)整，不僅推高了人力成本，更打亂了其長期依賴的高頻運(yùn)營模式 。

成本壓力還在持續(xù)蔓延。

該季度靛藍(lán)航空總成本攀升近10%，其中燃料費(fèi)用上漲8%，而盧比貶值導(dǎo)致以美元計(jì)價(jià)的成本進(jìn)一步高企 。

盡管季度收入實(shí)現(xiàn)6.2%的增長至2347.2億盧比，但國內(nèi)運(yùn)力被迫縮減10%，疊加監(jiān)管罰款與競爭調(diào)查的雙重壓力，這家行業(yè)龍頭正面臨成立以來最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn) 。

二、印度航空：1500億盧比巨虧

印度航空是印度載旗航空。

目前擁有188架飛機(jī)，其中：

127架A320系列飛機(jī)

6架A350

22架B777

33架B787

看來，印度的航司窄體機(jī)更愿意選擇空客，寬體機(jī)更青睞波音。

相較于靛藍(lán)航空的利潤下滑，印度航空的處境更為艱難。

這家由塔塔集團(tuán)與新加坡航空共同控股的航司，正面臨創(chuàng)紀(jì)錄的1500億盧比（約16億美元）年度虧損，原本計(jì)劃在2026年3月31日前實(shí)現(xiàn)收支平衡的目標(biāo)徹底泡湯 。

2025年6月12日的波音787-8客機(jī)墜毀事故，成為壓垮印度航空的關(guān)鍵稻草。

這架從艾哈邁達(dá)巴德起飛的航班，在升空后不到一分鐘便墜毀于居民區(qū)，造成機(jī)上241人遇難、地面19人死亡，僅1人幸存，成為波音787機(jī)型史上首次致命空難 。

初步調(diào)查顯示，飛機(jī)發(fā)動機(jī)燃油開關(guān)同步切換至“切斷”位導(dǎo)致熄火，但未發(fā)現(xiàn)機(jī)械故障，最終報(bào)告或?qū)剿具\(yùn)營管理提出批評。

空難引發(fā)的連鎖反應(yīng)持續(xù)發(fā)酵：

航班暫停、機(jī)隊(duì)全面檢修、消費(fèi)者信心崩塌，疊加2025年4月巴基斯坦關(guān)閉領(lǐng)空帶來的航線調(diào)整成本，印度航空陷入運(yùn)營絕境 。

由于巴基斯坦領(lǐng)空封鎖，印度航司被迫繞行更長航線，燃油消耗與飛行時(shí)長大幅增加，進(jìn)一步推高了運(yùn)營成本 。

管理層動蕩更讓復(fù)蘇前景蒙上陰影。

據(jù)悉，塔塔集團(tuán)因?qū)D(zhuǎn)型進(jìn)度不滿，已啟動印度航空CEO坎貝爾·威爾遜的替代者搜尋工作，盡管其合同要到2027年年中才到期 。

塔塔集團(tuán)董事長已與英美多家大型航司高管展開接觸，領(lǐng)導(dǎo)力更迭的不確定性，讓這家航司的改革之路雪上加霜 。

三、行業(yè)警鐘：擴(kuò)張≠穩(wěn)健，安全才是生命線

靛藍(lán)航空的管理失序與印度航空的系統(tǒng)性危機(jī)，看似原因不同，實(shí)則指向同一核心問題：

在高速擴(kuò)張與地緣政治風(fēng)險(xiǎn)交織的時(shí)代，航空公司的安全健康穩(wěn)健遠(yuǎn)比市場份額更重要。

靛藍(lán)航空曾以“低成本+高準(zhǔn)點(diǎn)率”贏得市場，卻因人力問題失控一夜崩盤。

印度航空雖背靠塔塔財(cái)團(tuán)，卻在安全管理和應(yīng)急響應(yīng)上暴露致命短板。

而今，隨著2026年夢想客機(jī)空難最終調(diào)查報(bào)告即將發(fā)布，若報(bào)告直指航空公司責(zé)任，印度航空或?qū)⒚媾R更嚴(yán)厲的監(jiān)管處罰與法律追責(zé)。

印度兩大航司同時(shí)陷入巨虧泥潭，不僅是財(cái)務(wù)數(shù)字的下滑，更是對整個(gè)印度國家航空體系的一次壓力測試。

旅客的信任、監(jiān)管的審視、國際市場的觀望……每一步都如履薄冰。

印度民航高速擴(kuò)張背后的危機(jī)，值得中國民航警惕。

我們既要學(xué)習(xí)歐美航司的成功經(jīng)驗(yàn)，也要從印度航司的遭遇中汲取教訓(xùn)。

這樣才能一步一個(gè)腳印，走得更穩(wěn)健。

祝，中國民航越來越好！