別了，5元過海時代

作者〡李老逵

據半島都市報報道，1月23日，青島市城陽區交通運輸局、青島高新區建設部聯合發布通告，青島膠州灣大橋青島端至紅島南收費站區間，對安裝使用ETC設備的一類客車實施的差異化收費政策，自2026年2月1日0時起不再繼續實施，恢復原收費標準。

同日，膠州市交通運輸局也通告表示青島膠州灣大橋青島端至上合膠州站區間也從2月1日0時起恢復原收費標準。

這意味著，自2022年10月19日0時起實施至今的補貼政策正式取消，青島主城區經膠州灣大橋前往紅島、膠州，一類客車（9座及9座以下）每次通行費將分別恢復至10元、20元。

之前在有補貼的時候，針對ETC一類客車，青島至紅島南單次僅需5元，青島至上合膠州站更是推出了周一至周五10元，周六周日0元的的方案。

青島市交通運輸局有關人士此前曾表示，差異化收費政策并非降價，大橋運營單位收取的費用并未改變，是城陽區、膠州市和高新區分別與山東高速青島發展公司簽訂了差異化收費協議，給予了財政補貼。“該政策今后是否延續，需要統籌考慮交通需求、社會效益發揮以及財政承受能力”。

根據此次的通告，從2025年10月18日到期至今，該政策其實已經延期實施了3個多月。

上述報道中說，從2月1日恢復原收費標準后，對于部分每天開車往返青島至紅島、膠州的上班族來說，通勤成本可能有所增加。以青島至紅島為例，每月工作日的通勤成本將增加220元左右。

此外，很多人會因此放棄走膠州灣大橋，環灣路的早晚高峰壓力或許會進一步增大。

每一次政策的調整，背后都是財政補貼與民生福利之間的權衡。財政延期實施了三個多月，現在取消，說明財政壓力也已不堪重負。

而房地產下行導致的結果必然是地方財政緊張，經濟進入調整期，老百姓也必然會捂緊本來就不豐厚的錢袋子。

其實，在之前的差異化收費政策下，老百姓少交了通行費，但大橋運營單位收取的費用并未改變，實質上是政府財政直接補貼給了全資的大型國企，我理解這部分錢會通過國企收入的上繳回到財政。

但是對大橋修建投入的建設資金，卻是實打實的支付出去的，而且每年大橋的養護費、管理費等等，都是巨大的數字，如果通行的人少了，收入少了，則必然面對何時才能收回投資的困局。

我在青島的朋友說：“下午兩點半從橋上經過，其實大橋上真沒有幾輛車，稀稀拉拉，不知道當初建造大橋的時候有沒有考慮過這個通行費是不是有點高，造橋成本這么高，長時間不能回收，那么項目的可行性研究報告是怎么通過的”。

其實很多高速路也有同樣的問題，我印象中總投資一千多個億的港珠澳大橋過去也一直說人流量嚴重不足。

那么問題就來了，我們現在確實交通很發達，是因為修了無數公路高速高架橋梁，但是似乎都在說收不回投資，那么當初的可行性和經濟評估又是怎么做的？部分空蕩蕩的大橋和高速，每年養護費用天文數字，是不是極大的浪費？

這里面有多少是經濟必要，有多少是政績因素、拉動GDP需求甚至從中謀取私利，無法估算，也很難量化分析。

當然，要想富，先修路，對老百姓還是成立的，只是對某些管理者來說，這句話同樣成立。

不管怎么說，每月工作日的通勤成本將增加 220 元左右，對 大多數駕駛者上班族來說，應該都不是一個完全可以忽略的數字。 5 元過海時代的結束，背后是從上到下，無數錢袋子的悲傷。

-完-

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作者：李老逵，法學雙碩士畢業，曾在國務院部委工作多年，嫉惡如仇，仗義敢言，因此辭職改做執業律師。赤子之心不改，憂國憂民常在，忙時搬磚，閑暇寫作。文章多替蒼生寫，不為君王唱贊歌。

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