東莞地鐵1號線“接駁之困”:坐車25分鐘 等車半小時 市民無奈打車坐地鐵

東莞地鐵1號線厚德站。

“搭東莞地鐵1號線可以做的100件小事清單”，在“東莞發布”的一則推文里，評論區一條留言瞬間引發網友調侃:“體驗一次開車去坐地鐵。”

2025年11月28日，東莞地鐵1號線開通運營；更早前的2016年5月，東莞地鐵2號線率先開通。兩條地鐵在市民中心站實現無縫換乘，東莞正式進入“地鐵2.0時代”，城市軌道交通形成“線網運營”。如今，通車已滿兩月的地鐵1號線熱度不減，但“最后一公里”的公共交通接駁問題持續引發關注。2026年1月下旬，南都記者兵分多路實地走訪東莞地鐵1號線沿線10個鎮街(園區)的25座車站，發現部分站點存在公交配置不足、線路隨意調整、信息混亂、指引不清晰、配套不完善等問題，市民仍面臨“打車坐地鐵”“幽靈發車”(注:指小程序里顯示的車輛到達時間與實際不符)等窘境。

公交接駁作為軌道網絡的重要配套，出現問題該怎么調整優化?對于南都記者走訪期間發現的問題，東莞市交通運輸局未作出正面回應，僅表示持續加強“公軌”融合，截至目前，軌道站的公交接駁率達100%。

但接駁率達到100%，不代表接駁效率達到100%。有東莞政協委員提出，“最后一公里”接駁體系不完善，讓市民面臨“開車去坐地鐵”的窘境，軌道交通的便利性大打折扣。應以公共交通一體化為核心導向，通過多維度舉措彌補軌道覆蓋的不足。

圍繞“智創優品　和美宜居”的城市發展新戰略目標，東莞該如何打造具有城市特色的立體公共交通接駁體系，實現多維度融合，讓地鐵真正融入千萬人的生活?正值2026年東莞兩會召開，南方都市報東莞新聞部推出《東莞地鐵1號線接駁之困》策劃報道，聚焦這條橫亙城市東西兩端的交通“大動脈”接駁困境，探尋與城市升級匹配的脫困之徑。

　　市民吐槽

　　等車時間比坐車時間還長，呼吁完善配套建設

“從這里到我家只有一趟車，等一趟公交車真的太不容易了”。1月24日下午6時許，帶著孩子在東莞西站周邊長洲公交站候車的莫小姐，苦等了40分鐘才上車；同日下午5時許，從市民中心地鐵站乘地鐵返回東莞西站的李小姐，等待601路公交車已超過20分鐘，她無奈地表示，“從下地鐵到坐上公交車，一般都要半個小時到一個小時，我實際乘車時間只要25分鐘左右”。她希望東莞的公交車線路能再多一些，班次能再密一些。在昌平站附近公交站等車的楊先生，對于公交車班次時間間隔長的問題同樣深有體會。“錯過了這一趟車，下一趟車要等半個小時。”他告訴記者，他常坐的205或225路公交車發車間隔基本都在半小時左右。

在大朗地鐵站等公交車的唐先生告訴記者，他家與地鐵站的距離有一千米多，從家里走路到地鐵站需要十幾分鐘，有時帶孩子坐地鐵的話，就會從家里打車去地鐵站。“總體感覺，東莞地鐵的公交接駁線路還是偏少，有些想要去的地方到不了。”唐先生說，他去過寧波、長沙等多個新一線城市，“在公共交通方面，東莞比它們還是要落后一點”。

市民吐槽公交車班次少、線路少的同時，乘坐公交車的人也在肉眼可見地變少。近日，南都記者走訪發現，高峰期時的市民中心、中心廣場地鐵站附近，都存在公交站點無人等車的情況。

東莞一地鐵快線司機師傅告訴記者，其駕駛的這條公交專線開通2個月以來，平時坐車的人很少。他覺得人少的原因，一方面是市里對接駁公交的宣傳力度確實不夠，另一方面是站點本身的人流量就不大，對地鐵快線的需求也不大。他還表示，目前東莞地鐵1號線的部分接駁公交線路，是撤掉或改掉一些原有公交線路之后來開設的。

軌道站點配套不完善、接駁能力不足，同樣飽受市民詬病。在大嶺山地鐵站附近工作的胡女士告訴記者，她之前從大嶺山站前往松山湖站，計劃前往松山湖萬象匯商圈，卻發現出站后需要打車才能直達，最終只得放棄。

此前，也有自媒體博主吐槽從松山湖地鐵站到萬象匯需要打車。那么，從松山湖地鐵站坐公交車到萬象匯，究竟需要多長時間?近日，記者根據公交站牌信息，從12:05開始候車，等候25分鐘后，12:30乘坐莞209路公交車前往城際松山湖北站。12:39，記者在松山湖北站下車。隨后，記者步行了7分鐘，于12:46到達馬路對面的萬象匯。也就是說，南都記者從松山湖地鐵站出站，到乘坐公交車抵達萬象匯一共花了40多分鐘。

記者實測

　　接駁線路反復變更、信息混亂，出行體驗有待提升

為證實“幽靈發車”問題的真實性，1月21日上午，在黃江地鐵站公交站臺，南都記者對通過“東莞交通”公眾號入口點擊“公交查詢”后進入“車來了”小程序進行實測，發現該程序的公交路線時間顯示得并不精準。

比如，710線路車在程序上顯示已到達，但實際并未到站。而該站點的另一條線路快918路公交車在“車來了”小程序上顯示未等待首站發車，但實際其已抵達公交站臺。在黃牛埔站的公交站，記者注意到莞747線路在小程序上顯示線路偏離，然后又恢復時間顯示。

對于“地鐵+公交”出行的市民而言，清晰準確的站點信息、方向指引以及換乘提示，是保障市民順利出行的關鍵因素。然而，記者在走訪過程中卻發現，部分站點存在公交線路信息混亂、指引不清晰，更有多條線路憑空“消失”、反復調整等問題，大大降低了市民的出行體驗。

記者在走訪過程中，還遇到系統定位不準確、公交站牌設施斷電、站點設置不合理等問題，乘車體驗有待提升。部分地鐵站點如鳳山站、黃江站、黃牛埔站及梅塘站，附近的公交站牌大多安裝了電子屏幕，但記者走訪期間發現相關電子屏幕均處于斷電狀態，市民難以通過屏幕掌握公交車的線路時間。

南都記者在實測過程中還發現，此前“東莞交通”官宣的接駁公交線路表格以及各個公交站的現場站牌上，時常會遺漏一些公交線路信息。換言之，現場站牌以及官方宣傳的線路信息，與“車來了”小程序上的公交線路并未做到完全同步。　　

問卷調查

　　近九成受訪者反映接駁車班次密度不夠

南方都市報近期發起地鐵1號線公交接駁體驗專項問卷調查。調研采用“線上+線下”雙渠道開展，線上回收有效樣本超310份，核心聚焦乘客公交接駁行為及痛點問題；線下同步回收有效問卷50份，重點補充市民地鐵接駁的基礎出行方式與直觀體驗。調研結果顯示，線下步行成接駁首選，線上公交接駁的用戶接受度整體處于中等水平，僅34.73%的用戶形成穩定使用習慣，超65%的用戶為“偶爾使用”或“完全不使用”。

從線下接駁出行方式調研數據看，步行是線下受訪者前往地鐵站的主流選擇，占比達40%，受訪者選擇該方式的原因高度統一，均認為距離近、便捷高效，反映出短途出行中步行的天然優勢；線上調研聚焦公交接駁行為選擇，數據顯示僅34.73%的受訪者形成公交接駁穩定使用習慣，說明公交接駁尚未成為中長途接駁場景的首選方案。

在接駁車運營難點反饋上，線下44%的受訪者表示乘坐接駁車無難點，但36%的受訪者明確指出接駁車存在發車頻率低、等待時間過長的問題；線上調研則更為凸顯該痛點，89.4%的受訪者認為當前接駁車班次密度不符合出行需求，其中54.38%表示班次過于稀疏、等車太久，35.02%認為班次稍顯不足，高峰擠、平峰等。“幽靈發車”同樣成為接駁服務的短板，線下54%的受訪者表示遭遇過該問題，反饋發車間隔實際偏差時長平均達20分鐘；線上超七成受訪者曾遇到標注發車間隔與實際不符的“幽靈發車”，僅24%的受訪者從未遭遇。此外，線下調研顯示，地鐵與接駁車全程接駁時長平均23分鐘，與線上超八成受訪者候車時間超6分鐘的數據相呼應。在接駁服務直達性上，線上線下數據均呈現較好表現，線下70%的受訪者表示目的地有地鐵接駁車可直達，無需換乘或步行過遠；線上調研中，70.97%的受訪者更是將“無需換乘、線路直達目的地”作為選擇接駁公交的首要考量，印證了直達性是接駁服務的核心基礎需求。

結合調研的反饋，市民對接駁服務的優化期待既聚焦于班次、準點率等基礎體驗提升，也延伸至線路設計、配套服務、場景化適配等精細化層面。在精細化與場景化接駁需求上，受訪者呼吁優化站點設置、推廣實時到站信息推送、延長夜間運營時間、推出地鐵公交接駁優惠票，同時希望增加跨城接駁線路。

各方建議

　　東莞政協委員:利用大數據調整接駁公交車發車頻次

去年東莞地鐵1號線舉行開通儀式時，東莞市政協委員、市政協農業農村委副主任董斌曾受邀前往現場參加，他坦言，自己就是地鐵1號線的受益者之一。東莞地鐵1號線的開通，極大緩解了東莞市民出行難、交通堵塞等問題，但目前仍存在公交接駁方面的問題。

幾年前，董斌曾做過相關調研，發現東莞的打工群體出行很多都集中在早晚高峰時刻以及周末。他建議，在公交車發車頻次方面，相關職能部門可以準確地計算出一個大數據。根據大數據情況，在人流量比較集中的早晚高峰和周末時分，加大地鐵接駁公交車輛的發車頻次；而在白天人流量較少的時候，就少調度一些車輛，“不然跑空車的話，也是一種浪費”。

對于接駁公交的發車頻次，董斌認為，在人流量大的時候，可以設置為5-8分鐘/趟；而人流量少的時候，可以設置為10-15分鐘/趟。

民革東莞市委會此前提交的一份《東莞軌道交通效能提升與城市交通疏解協同路徑研究》提及，地鐵1號線開通后，與2號線初步構建起“十”字形骨架網絡，曾創下周末全網客流連續突破40萬人次的歷史紀錄，證明了軌道網絡化帶來的顯著集聚效應。

報告提出，但也要意識到，對比超萬億GDP經濟體量和超千萬的常住人口規模，東莞的軌道交通發展仍處于“初級階段”，軌道的網絡效應和吸引力尚未充分發揮，城市交通的深層次結構性矛盾依然突出，“最后一公里”接駁體系不完善，大量市民面臨“開車去坐地鐵”的窘境，導致軌道交通的便利性大打折扣。城市交通系統呈現出“軌道初成網，汽車仍為王”的并行與博弈狀態，交通擁堵成本高昂，制約了城市整體運行效率與品質提升。

2026年兩會，致公黨東莞市委會在《關于充分運用“百千萬工程”政策與資金系統優化軌道交通站點周邊公共交通“微循環”的提案》中指出，軌道出行已成為市民通勤和跨鎮街出行的重要方式。但在實際運行中，軌道站點與周邊公共交通體系銜接不暢問題逐步顯現。

致公黨東莞市委會建議，當前，廣東省正深入實施“百千萬工程”，將交通基礎設施和公共服務體系建設作為重要抓手。東莞軌道站點多位于鎮街核心區和產業片區，具備將站點周邊公共交通“微循環”優化納入“百千萬工程”整體布局的現實條件，可由東莞市統籌，將軌道站點接駁提升納入“百千萬工程”重點清單，統一換乘設施建設標準，推動地鐵、城際站點周邊公交站點遷靠，布局“微樞紐”和TOD綜合體，實現軌道與公交接駁硬件互通。

同時，應重點推進城際軌道站點接駁升級，同步實施地鐵2號線站點系統提升，并對地鐵1號線仍需完善的站點開展“微循環”優化，明確年度目標，統一標準、統一節奏，避免碎片化建設。

　　專家:接駁系統應優先保障通勤效率

廣州市政協委員、廣州市法學會交通法學研究會副會長譚國戩接受南都N視頻記者采訪時表示，完善的地鐵接駁公交系統，不僅能顯著提升軌道交通的客流效益，讓地鐵網絡真正發揮骨干作用，更能推動城市空間結構優化，減少私人機動車出行，緩解城市交通擁堵與環境污染，助力綠色低碳城市建設。

譚國戩認為，東莞地鐵接駁目前所遇之困，反映了早期城市規劃對公交優先和綜合交通銜接的預留不足，加上軌道交通線路建設相對滯后、密度不足，也使得接駁需求本身在空間上不夠集中和迫切，形成了一個“軌道少-接駁需求弱-接駁服務差-軌道吸引力低”的循環。

他表示，東莞地鐵當前面臨的“接駁之困”，需聚焦換乘便捷性，快速優化現有地鐵站點的物理換乘環境，在站點出口合理規劃公交站臺、共享單車停放區，增設清晰的步行引導標識，縮短換乘距離。同時，試點推出公交地鐵聯乘優惠政策，搭配簡易版智慧出行查詢平臺，讓市民快速獲取接駁信息、便捷換乘，從細節上提升體驗，逐步培養市民綠色出行習慣。

對于東莞這樣制造業密集、城鎮分散的城市，譚國戩建議，其接駁系統的首要任務應優先保障通勤效率，精準識別并重點服務好產業工人、商務人士等主體人群的潮汐式通勤需求，確保連接大型工廠區、員工宿舍區與地鐵站、交通樞紐的線路高頻、可靠。在穩定通勤骨干網絡的基礎上，再逐步優化線路，覆蓋商業、醫療、文娛等生活場景，實現效率與服務的平衡。　　

部門回應

　　今年計劃優化調整各類公交線路不少于50條

對于南都記者走訪東莞地鐵1號線期間發現的公交接駁問題，以及一些站點公共交通配套設施不完善等問題，東莞市交通運輸局未作出正面回應，僅表示，去年以來持續加強“公軌”融合，研究制定了《軌道交通1號線公交接駁方案》，較好地保障了軌道交通1號線開通初期沿線地鐵站與周邊住宅小區、學校、景區、商圈、醫院等場所的快速接駁。

東莞市交通運輸局表示，截至目前，全市接駁軌道交通1、2號線的公交線路達235條，包括35條地鐵公交快線，56條通學、文旅、就醫等特色接駁專線。

該局表示，2026年將優化公交運營主體結構，持續推動公交軌道的體制融合、設施融合、網絡融合、服務融合，著力構建以軌道交通為主體、地面公交為基礎的公共交通體系；聚焦市民出行需求，引導公交企業在精準做好傳統基本公交服務、保障市民基本公交出行需求的同時，合理配置和利用公交資源，優化公交服務輸出，積極拓展定制公交等多元化公交服務，加快發展地鐵公交快線等更機動靈活的公交接駁網絡，強化各種公共交通方式的高效銜接，著力促進服務和效率雙提升，引導市民優選公共交通集約出行、便捷出行、綠色出行。

按照全年計劃，將優化調整各類公交線路不少于50條。同時，進一步加強宣傳，持續開展進小區、進校園等系列宣傳活動，擴大宣傳覆蓋面，帶動家庭、社區乃至社會提高公交出行意識，傳遞綠色出行理念。

南都調研 總第879期

策劃:劉岸然 謝江濤

執行策劃:何永華 梁錦弟

統籌:南都記者 莫曉東

采寫:南都記者 黃慧萍 黃芳芳 田玲玲 李曉藝 黃嘉豐 曾奕靜 劉媚 莫曉東 實習生 梅絲柳 包薇琦 陳冠榮 薛寶怡

攝影:南都記者 劉媚　

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