黑龍江雞西交通新規劃：兩條鐵路加速推進，區域發展注入強勁動力

雞西交通新規劃：寶迎鐵路二期有望明年開工，沿邊鐵路提上日程

你以為雞西只有高鐵？這兩條深入腹地的鐵路才是隱藏王牌

好消息！黑龍江雞西兩條重要鐵路規劃獲推進，發展再添動力

1條有望明年開工！雞西2條重點規劃鐵路進展出爐，事關物流與開放

黑龍江的交通地圖正在東部悄然增添有力的線條。雞西，這個資源與農業大市，并未滿足于已開通的牡佳高鐵。新的焦點，落在了兩條深入縣域、連接口岸的規劃鐵路上。它們的推進，預示著一種更深層次的格局之變。這不僅是鐵軌的延伸，更是經濟血脈的打通與發展思路的升級。對于生活在這里的人們，以及關注這片土地未來的人而言，這些變化值得仔細品味。

其中一條關鍵線路是寶清至迎春鐵路的二期工程，即朝陽至迎春段。這段鐵路長約48公里，連接寶清縣與虎林市迎春鎮。它的角色非常明確，就是要解決實打實的物流瓶頸。一期工程從寶清到朝陽，已經在建并接近鋪軌。二期則像是接力跑的最后一棒，關乎整個項目的成敗。它的設計標準是國鐵Ⅱ級單線，但預留了電氣化條件，時速100公里，未來有提升空間。

這意味著什么？意味著寶清地區的煤炭、糧食等大宗貨物，能更順暢地運出去。以前可能依賴成本更高的公路轉運，鐵路直達后，效率提升，成本下降，企業的競爭力自然會增強。雞西市打造“龍江東部農產品物流樞紐”的設想，需要這樣的硬件支撐。據公開的招標信息，項目的地質評估、環評等工作已啟動，目標是在2026年完成前期工作。若能順利開工，它將真正盤活地方的資源優勢。

如果說寶迎鐵路二期著眼于內部的暢通循環，那么另一條規劃中的創業至饒河至東方紅鐵路，則是一步面向開放的“大棋”。這條規劃中的沿邊鐵路，長度約143公里，從換新天站向東，經過饒河多個鄉鎮，最終抵達東方紅站。它的戰略價值，首先體現在對饒河口岸的根本性改變上。目前饒河口岸主要依賴公路運輸，年過貨能力大約80萬噸。鐵路一旦建成，這個能力有望躍升至500萬噸級別，提升幅度非常可觀。

想象一下，當鐵路直接通到口岸，物流效率會發生質變。雞西及周邊的輕工產品、農副產品，就能搭上穩定、大批量的“鋼鐵駝隊”，更便捷地進入俄羅斯遠東市場。這對于發展口岸經濟、穩定外貿通道至關重要。不僅如此，這條鐵路還將穿越烏蘇里江沿岸。這里風景獨特，有珍寶島濕地等旅游資源。火車的汽笛聲，未來或許能喚醒沉睡的邊陲美景，推動“邊貿+旅游”模式的融合，為當地百姓帶來更多樣的收入來源。

當然，這條鐵路的規劃建設時序相對靠后一些，還處于前期研究階段。但它所代表的方向是清晰的，那就是強化沿邊地區的基礎設施，把地緣優勢轉化為發展優勢。全省的沿邊鐵路規劃是一個系統工程，每一段的推進都在為整體藍圖添磚加瓦。對于饒河這樣曾是“鐵路末梢”的邊境縣，其意義不言而喻。

我們把視野再抬高一些，看看這兩條鐵路在雞西整體交通版圖中的位置。牡佳高鐵已經解決了“快”的問題，實現了與哈爾濱等中心城市的快速連接。而這兩條規劃中的普速鐵路，解決的是“通”和“暢”的問題，特別是深入資源產地和邊境口岸的“最后一公里”。它們共同構成了一個立體的網絡：高鐵負責快速客運和高效商務聯系，普速鐵路負責重載貨運和深入腹地的集散。

這種組合拳，能產生“1+1>2”的效應。高效的內部物流網絡降低了區域經濟運行成本，而強大的口岸通關能力則打開了對外合作的窗口。這對于吸引產業投資、穩定供應鏈、發展跨境旅游都是實實在在的利好。交通格局的提升，最終會滲透到產業布局、就業機會乃至百姓的日常生活中去。比如，一個在饒河做外貿生意的商人，會深切感受到物流成本下降帶來的利潤空間；一個在寶清種糧的農戶，也會為糧食能更快更好運出而心安。

任何重大基礎設施的建設都不會一蹴而就，從規劃到落地充滿挑戰。資金落實、生態保護、征地協調，每一個環節都需要扎實的工作。但從公開信息看，相關前期工作已在務實推進。寶迎鐵路二期有了明確的招標和工作目標，這傳遞了積極的信號。我們需要的是科學的規劃、嚴謹的落實和持續的投入。公眾的關注和監督，也是項目順利推進的一種正能量。

雞西的這兩條規劃鐵路，承載的期望很具體。它們不是停留在圖紙上的線條，而是關乎縣域經濟是否更有活力，口岸功能能否更強，老百姓的優質農產品能否賣得更好更遠。在東北全面振興的背景下，這類補短板、強弱項的基礎設施建設，正是夯實發展根基的關鍵之舉。當資源、產品、人員能夠更低成本、更高效率地流動起來，區域發展的內生動力就會被激活。

或許幾年后，當我們乘坐列車穿行在完達山旁，或是沿著烏蘇里江畔行駛時，會真切感受到這些交通項目帶來的改變。那不僅僅是速度的提升，更是發展空間的拓展和生活可能性的增加。對于雞西，對于黑龍江東部，這輪交通建設浪潮，正是通往更廣闊未來的一段堅實路基。它的每一步進展，都值得我們報以關注的目光和理性的期待。