《設計》專訪｜王敏：破冰與領航：央美汽車設計教育的拓荒之路

采訪者_INTERVIEWER_王選政 李杰 葉風

編輯_EDITOR_李杰 李葉

受訪者_INTERVIEWEE_王敏

受訪人物

王敏，原中央美術學院設計學院院長、教授、博士生導師，同濟大學及北京師范大學等高校的特聘教授。曾任中央美術學院學術委員會副主任, 北京奧組委形象與景觀藝術總監，香港理工大學設計學院講座教授。

觀點提純

“中央美術學院在藝術教育大環境中，以創造性解決問題能力為核心，不計經濟回報地為國家戰略培養汽車設計人才。”

《設計》：請介紹一下您應邀回國到中央美術學院推動設計教育的歷程。

王敏：中央美院是國內最早開設設計類課程的院校。央美的前身是在蔡元培先生倡導下成立的中國第一所國家級美術學府——國立北京美術學校，1934年改名為國立北平藝術專科學校。1918年學校成立之時有兩個科——圖案科和繪畫科。這個圖案科就是設計。1953年，中央美院將圖案、陶瓷科與華東分院的實用美術系合并組建為實用美術系，該系后于1956年獨立成為中央工藝美術學院。之后很長一段時間中央美院就沒有了設計教育。

我最初在2001年助力北京申辦奧運會的過程中，開始與國內有更多接觸。隨后便萌生了回國從事設計工作的想法。潘公凱院長得知此事后，2002年邀請我前往央美，與我暢談他對于發展央美設計教育的構想：成立設計學院，由我擔任院長，推動設計教育的發展。我對這一設想格外感興趣。這么多年在國外，接觸了設計教育和設計行業之后，我便萌生了一個強烈的愿望：回國將自己全部所學和經驗貢獻給設計教育事業。誠然，奧運本身極具吸引力，但在潘院長與我交談后，我意識到回國更重要的動因在于投身設計教育。畢竟，奧運會只是一個項目，而設計教育卻是能夠真正改變中國的大事。且中央美術學院作為中國藝術教育領域的領軍者，其所采取的正確舉措具有顯著的引領作用，能夠產生輻射全國的效應。往大了說，這也是真正能夠推動中國發展、具有深遠意義的事情。 所以，在潘院長與我交談后，我當場就答應了，隨后在秋天開始辦理回國手續。到了2003年年初，非典來了。原本我過完年就打算回來，卻因疫情無法成行，那段時間交流活動都停止了。因此，我一直到2003年7月25日才提以回國。

與潘公凱院長，外辦主任晉華老師去歐洲院校交流

在我看來，作為中國藝術教育的最高學府，中央美院理應代表國家的藝術與設計教育。憑借我多年在海外的從業經驗，我認為那時首要之事便是與國際上最優秀的設計教育院校接軌，在相同的語境和平臺上開展交流。我們要汲取那些最優質的、契合中國發展特點與需求的設計教育精華，引進優秀的教師。所以，2003年我上任后，我們與眾多國際院校展開合作，參觀了英美法等國頂尖的設計院校，深入了解它們的設計教育模式。回國后，我們著手進行自身規劃，設定目標，在短期內將我們的設計教育置于國際一流的平臺上進行考量。我認為立足點必須高，因此當時著重在課程設置和學科設置方面下功夫。在這個過程中，我們發現中國設計領域存在諸多欠缺，例如交通工具設計方面就尤為薄弱。當時的想法是，我們也應當開展自己的交通工具設計和汽車設計工作。盡管當時中國的汽車產業才剛剛起步，大街上行駛的都是外國品牌汽車，但我們依然期待有一天能看到由中國自主設計的品牌汽車馳騁在大街小巷。

在這一過程中，潘院長是最為關鍵的推動者。因為只有他有能力做出這樣的決策。畢竟那時有不少人對此難以理解，那時我們的工業設計才剛剛起步，很多人會說不要涉足汽車領域，汽車項目投入巨大。而且，當時幾乎沒有自主設計，一汽剛開始想要打造自有汽車時，還需花重金從意大利聘請設計師。所以，盡管我們開創這個專業時，難免會對學生未來的出路感到擔憂，但如今看來，這無疑是一個完全正確的決策。十幾年后，當中國汽車產業呈現出爆發式發展態勢，我們自己培養的設計師已然能夠獨當一面，無需再完全依賴從國外聘請的設計師。

改革開放不僅推動了經濟發展，也催生了社會的購車需求。我們開始擁有了自己的汽車品牌，也因此需要自己的汽車設計師。我們這個專業從創立至今的發展歷程，也映射了中國設計教育的發展軌跡。在專業發展初期，我們努力汲取他人的經驗和優秀成果，在這個過程中逐漸建立起自信，并開始探索適合自己的發展道路。這一發展過程十分值得梳理和總結。在專業創辦初期，我們甚至找不到一位具備汽車設計經驗或汽車設計教學背景的老師。在早期交通工具設計專業的建設過程中，張所家老師貢獻了很多，無論是時間經歷還是人脈。2005年9月起，從美國學習工業設計歸來的唐庭斌老師負責組建央美交通工具設計專業。后來，我們有幸邀請到曾設計法拉利ENZO等名車、曾任美國藝術中心設計學院交通工具設計系主任的奧山清行擔任客座教授。2008年8月，我們邀請到首位進入美國通用汽車公司的華人設計師汪鎮宇籌備交通工具設計系，并于9月起正式擔任該系主任。面對幾乎從零起步的狀況，汪鎮宇老師引入美國藝術中心設計學院（Art Center）的教學體系，并結合中國實際情況，構建了專業的教學系統與流程。汪鎮宇離開之后，這個專業一直是王選政老師負責至今。

在交通工具設計專業的建設過程中，潘公凱院長一直是在大力支持我們，無論在人員、經費還是教學空間的改造上。潘院長重視設計教育，重視設計對中國經濟發展的價值，這體現在他對設計學院整體發展多年的關心與支持。

從設計教育的角度來看，汽車產業關乎國計民生，是國家產業發展中極為重要的一個領域，而培養優秀的設計師對于產業而言是不可或缺的。汽車作為一種交通工具，其設計至關重要。所以，我很欣慰我們當時做了這件事。如今可以看到，國內眾多汽車廠牌中都有我們的學生。

王敏主持新的挑戰：2006CAFA國際交通工具設計論壇

新的挑戰：2006CAFA國際交通工具設計論壇現場

《設計》：在您看來，設計教育最核心的價值在什么地方？

王敏：我認為，尤其是在今天，我們正面臨著人工智能帶來的挑戰，未來許多專業技能都可能被機器取代。無論是設計 logo，還是進行排版、畫圖，很多設計師的技能都能被人工智能迅速替代。然而，這并不意味著我們不再需要設計師，相反，我們比以往任何時候都更需要優秀的設計師。

好的設計師具備發現問題、洞察需求、挖掘痛點的能力。他們擁有敏銳的觀察力，能夠在社會和日常生活中捕捉到各類需求，進而精準定義問題，并向人工智能等工具提出明確的訴求。最終，借助人工智能的力量共同探尋解決問題的方案。不過，主導工作仍需設計師親力親為。

此外，還涉及判斷力的問題。當人工智能提供了一系列方案，比如設計出眾多不同的 logo，提出多樣的品牌理念和口號后，該如何抉擇？這依然需要人來做決定，需要人與客戶溝通，協助客戶明確需求并做出選擇。其中就考驗著人的多種能力，包括觀察力、洞察力、感知力，以及我認為至關重要的審美能力。

在過去很長一段時間里，我們幾乎不再提及審美，而是更多地探討創新，強調設計驅動創新。因此，我常常刻意回避“審美”這個詞，因為它很容易讓人聯想到單純的美化事物。然而，我們所倡導的設計驅動創新，恰恰需要從解決問題的角度出發，通過多學科融合、跨學科探索來創造性地解決問題，尋找創新途徑，所以會避免過多談論審美。但今時不同往日，未來設計師的素養中必然要涵蓋審美能力。此處的審美并非僅僅局限于外觀是否好看，還包括有品味的做出恰當選擇的能力。審美缺失是當下常見的問題，有些產品在技術含量和創新方面都表現出色，然而最終呈現出來的樣子卻是一種錯誤的選擇。

說到審美，我覺得它理應涵蓋設計過程中做出正確選擇這一方面。一個半月之前，我在深圳參與了“越來越好”大賽的評審工作。我把票投給了一輛專門為非洲地區設計的三輪救護車，可惜的是，它最終未能獲獎。非洲的小路既狹窄又多是土路，這款救護車正是為適應這樣的環境而精心打造的。它不具備任何高科技成分，價格極為低廉，但它具備救護車應有的諸多功能：能讓救護擔架順利地推上拉下，達到了救護車的需求標準。不僅如此，它的構造極為簡單，哪怕在路況不好的時候翻倒了，只需輕輕一拉就能將其扶正。我認為這個設計相當出色，盡管它沒有高科技的助力，但它解決了一個重大問題——非洲貧困地區及時將病人送往醫院的迫切需求。當地承擔不起我們常見的救護車的費用，而且一些道路狀況也不利于常見救護車通行，如果沒有這樣的三輪救護車，一些病人就只能面臨死亡。盡管看起來這個救護車通體缺少創新元素，但它本身是一種創新的選擇。選擇本身具有審美的成分。審美不僅僅是對形式感的判斷，情緒體驗，價值判斷也至關重要。

當我們談及設計教育，尤其是中央美院的設計教育時，我們培養的人才應具備創造性解決問題的能力，擁有創新意識，能夠與工程師攜手制定創新的解決方案，無論是針對產品還是服務模式。同時，我認為中央美院的設計教育還肩負著另一項使命，即構建中國的視覺文化，提升大眾的審美水平。全民審美水平的提升，需要像央美這樣的院校發揮引領作用。這不僅體現在視覺傳達領域，每個專業都應承擔起這份責任，汽車設計也不例外。

我從不反對學設計的學生去從事其他工作，學工業設計的學生也可以去做服務設計、平面設計或者品牌相關工作。央美設計教育的特點在于重視學生的基本素質教育，注重培養創意設計思維以及創造性解決問題的能力。這種培養特色得益于央美充滿實驗性與探索性的藝術教育大環境。學生畢業后，不管學的是哪個設計專業，憑借學校培養出的良好素質，他們無論從事什么工作都能夠做得很出色。所以，無論我身處何地，始終強調一個觀點：在設計教育中，技能其實是次要的，最為關鍵的是對人的基本素質進行培養。

然而，在汽車設計領域，技能卻至關重要。這是因為汽車產品的設計與平面設計截然不同。若平面設計的技術稍有不足，可以在工作過程中迅速彌補。就拿產品設計來說，只要具備自主學習的能力，很多知識都能快速掌握。但汽車設計僅靠自己隨意摸索是學不會的，必須通過實踐，制作模具，其中涉及大量專業知識，僅僅紙上談兵是無法實現汽車設計的。

所以在這一點上，我認為進行必要的專業技能教育是非常必要的。這也是當時我們為什么要向教育部申請資金，為汽車專業增加大量的教學空間和設備。如果單純從產出比來看，這是一件極不劃算的事情。我們每年在這個專業投入的資金、招收的學生數量以及收取的學費，這三者根本無法成正比。所以汽車設計教育、交通通信設計教育，目前主要是由幾所公立院校在開展，私立學校很難承擔得起這樣的成本。但我們開展這些教育是為國家戰略服務的，所以不能僅僅從經濟、資金的角度去考慮問題，而要從國家的層面出發。有些行業、產業，就是需要我們進行投入才行。

現在回頭看，這些年我們在交通工具領域培養的人才對這個行業所做出的貢獻，真的非常值得。展望未來，由于汽車行業本身正在發生變革，汽車已不再僅僅是一個從A點到B點的簡單交通工具，它如今已演變成一個智能體，成為我們生活文化中極為特殊的一部分。曾經我們想做的事情，如今都已成為現實。當年奧迪準備在北京建立交互研究室時，我和費俊與其探討概念，設想在手機上操作就能與汽車實現同步，比如在手機上設定好導航目的地，啟動車輛后導航便立即開始。這在當時只是設想，如今已成為所有汽車的標配。

我作為伴隨著中國改革開放這些年一路走來的見證者和參與者，入學中國美院成為77級學生的時候，學院還叫浙江美院。那一年也被稱為改革開放的元年，學院只招收了14名學設計的學生，專業是裝潢設計。整個學院，包括國畫、版畫以及設計專業在內總共僅有56名學生。到1978年，中國美院也僅有120名學生。但如今，每年入校的設計專業學生超過50萬，2017到2018年，這個數字曾達到70萬。不僅數量上的變化巨大，我們也見證了質量上的顯著提升。如今，無論你身處何地，在店面招牌、飯店的各類品牌標識，還有路上的路牌等諸多地方，都能看到設計帶來的改變。

數量的變化必然會引發質量的改變，汽車產業也不例外。起初，滿大街跑的都是外國品牌汽車，后來，我們擁有了自己的國產品牌，像奇瑞、吉利。在當時，它們生產的汽車外觀既難看又怪異。吉利還曾推出過一款名為“美人豹”的跑車，我記得當時看到它時，心里五味雜陳，深感國產汽車的設計實在令人擔憂。還有，我第一次與奇瑞的董事長和總經理見面時，大家談到一款國產車抄襲他人設計卻打贏了官司，我覺得這是一種恥辱，可大家還為此感到高興，這讓我心里很不是滋味。這種急迫感始終在我心頭縈繞，擁有自己的原創設計是我們內心極為強烈的愿望。

那時，我們有兩個辦學口號，其一為“設計為人民服務”，其二是“Design in China”。在當時，“Design in China”對我們而言，不僅是一個遙不可及的期盼，更是一種訴求。我仍清晰記得，第一次與一家瑞士手表企業合作時，學校張貼出“Design in China，Made in Germany”的標志，大家都欣喜不已。盡管這只是一個小小的開端，卻承載著我們大大的期盼。

幾十年時光匆匆而過，我們已然實現了量的飛躍，我們培養了大批設計師。在自主設計的根基上，已經催生出更多獨具個性的設計作品，這一變化最先在餐飲業和時尚界的個性化品牌與店鋪中得以體現，全社會的整體設計水平也正逐步改善。在汽車設計上我們設計水準的快速提升則極為明顯，無論是車上的交互設計，內飾設計，都讓人看到質的飛躍提升，常常令人眼前一亮。

在這一提升進程中，2008年奧運會堪稱一個絕佳的契機。它讓中國設計師開始擁有自信，也為他們自主探尋設計風格與道路注入了強大動力。奧運會之后，追求設計感的自主品牌如雨后春筍般涌現，在平面設計領域，我對此感觸尤為深刻。在參與AGI全球新會員評審的過程中，我發現中國新生代設計師在國際舞臺上毫不遜色。這種評審極為嚴格，要從各國申請人中挑選出具有新設計語言，具有重大影響力的設計師。而我們的新生代設計師，無論是創造力、原創力，還是對設計語言的把握能力，都表現得十分出色。在產品設計、可持續設計等其他領域，中國設計師在國際平臺上同樣有著優異的表現。

2012年與時任央美交通工具設計客座教師團隊的奧迪中國設計團隊合影

《設計》：在中國出口的“新三樣”當中，汽車是唯一一個TOC的產品。如果在這個背景下談汽車設計，您覺得中國的汽車設計出海有哪些問題值得我們去思考？

王敏：今早我恰好在領英（LinkedIn）上看到一篇關于汽車產業的文章，文中列出了世界汽車產量最高的幾個國家的排名。中國以兩千多萬輛的產量位居榜首，產量是排名第二的美國的兩倍，日本位列第三，緊隨其后的是德國。可以說，中國在極短時間內從一個幾乎沒有私人汽車的國家，發展成為世界最大的汽車生產國，同時也是最大的汽車消費國和出口國。目前，中國汽車出口的主要目的地為俄羅斯、中東以及亞非拉地區，未來希望能夠開拓更為廣闊的歐洲市場。

面對不同國家的市場，需能夠依據當地市場開展針對性設計。這對設計師的素質提出了要求，設計師要有同理心，切實站在客戶的角度去思考并解決問題。汽車文化具有鮮明的地域特色，設計師要能夠根據當地需求打造出契合當地文化的汽車，也就是“Design in China，For the World”。以當年豐田針對美國市場推出雷克薩斯為例，這正是基于對美國市場的精準判斷，一舉成功扭轉了人們原本認為豐田品牌廉價的認知，隨后將其向其他國家推廣。

在中國，雷克薩斯目前依舊是一個頗為成功的品牌。但當下，中國市場與海外市場（即中國以外的市場）消費者對汽車的認知已開始發生很大變化，特別是在中國市場，這無疑是一個挑戰。在電動車領域，隨著行業的不斷發展，我們可以看到原本很多豪華車才具備的配置，如今在十萬元級別的車型上已成為標配。我認為這對歐美廠商，尤其是德國廠商而言，是一個巨大的沖擊。

實際上，如今中國的汽車無論是問界還是尊界，像M9、S800等車型都已成為新豪華車的標桿。中國消費者不再傾向于選擇傳統的BBA等豪華品牌，而是更青睞這類國產新勢力品牌。在我看來，這是觀念的改變，汽車不在僅僅滿足出行的需求，它也滿足人情緒價值的需求，生活方式改變的需求，價值觀改變的需求。設計上，因為交叉學科的設計理念被融入了汽車設計中，汽車上增添了大量的交互和娛樂功能，而電動車的發展為這種變革提供了可能。再拿中央美院來說，現在的汽車設計專業已更名為出行創新設計。在教學過程中，涉及的內容已不再局限于造型設計，變化十分顯著。

與中國工業設計推動者王受之、柳冠中、杭間在北京設計周

2006央美國際交通工具設計大賽評審現場（右起：唐廷斌、Richard Pietruska 、奧山青行、梁明、陳言平、王敏、王選政）

《設計》：美術類院校的設計教學及研究的壓力很大部分來自頭部綜合類及工科類院校，尤其當設計學科被放到了交叉學科門類。您如何看待設計學科的這種變化？

王敏：教育部對設計學科的分類調整以及綜合性大學在設計學科領域的積極投入，對設計教育的發展而言是一件大好事，它轉變了許多人“設計等同于造型與外觀”的固有認知。學科間的緊密協作，是一種更契合設計創新需求的工作模式，在學科交叉融合的進程中，為設計賦予了更多創新的可能。

當然，這對于國內幾大美術學院的設計教育來說，無疑是一個巨大的挑戰。若自身缺乏鮮明特色，就極易陷入被邊緣化的困境。綜合類院校憑借校內學科資源，天然具備學科交叉的優勢。而美術院校若想實現同等程度的學科交叉，必然要投入更多的財力和精力，且其可持續性令人擔憂。所以，我認為國內幾大美術院校應當攜手同行，共同探討并明確自身的定位、發展方向。我們絕不能在發展的道路上迷失自我，必須深入挖掘自身優勢，為國家的設計教育、視覺文化以及產業發展提供獨具特色的方案與價值。這一點極為關鍵，尤其是在當下的人工智能時代，我們必須做出這樣的抉擇，更要重新定義自身的獨特價值，為國家發展貢獻力量。

2007年時任中央美術學院校領導與設計學院團隊研討交通工具設計教學（右起：潘公凱、梁明、許平、王敏、徐冰）

2007年時任中央美術學院校領導與設計學院團隊研討交通工具設計教學（右起：許平、王敏、張所家、王選政）

《設計》：請對今天正在校園里刻苦學習、渴望在未來國際舞臺上為中國汽車設計正名的年輕一代，說幾句鼓勵和告誡的話。

王敏：狄更斯的名句“這是最好的時代，也是最壞的時代”經常被引用，此刻放在這里也很合適。中國社會經濟的發展為設計行業帶來了巨大的市場以及前所未有的機遇，大家應當對自己所從事的這個行業感到驕傲，因為我們是要去設計未來的。所以，在這個“最好的時代”里，大家應當去擁抱這個行業。

同時，這也是一個“最壞的時代”，我們面臨著太多的不確定性。許多學習設計的學生，甚至他們的家長都問我：畢業后是不是就找不到工作了？實際上，不少學校已經開始取消工業設計、視覺傳達、建筑規劃等專業。未來，這種情況很可能還會在其他設計門類中出現。如今，很多企業都表示不再需要招聘設計師了，因為一個人就能完成過去十幾個人的工作。做品牌的人認為，他們不再需要文案人員、繪畫人員，甚至不需要標志設計和排版人員。只要能與客戶進行良好的溝通，后續的產品造型設計、包裝設計等工作自己都能完成。但這些都只是表象。從長遠來看，我認為設計仍然是一個能為人們提供廣闊發展空間的專業和方向。

設計學科的學生需要掌握的，不僅僅是技能和軟件的運用，更為關鍵的是要學會如何解決問題，以富有創造性且飽含人性溫度的方式去解決問題。在這個過程中，并非只是給出一個冰冷的方案，還需要具備審美能力、洞察力、判斷力以及持續學習的能力。我認為，具備了這些能力，未來就業便無需擔憂。

在此，我還想提及一種重要的能力——團隊合作能力。在學校里，要與本專業以及不同專業的同學展開合作，將大家的想法進行整合。畢竟，設計從根本上來說是一個整合的過程，你需要能夠把從事市場、技術、材料等不同領域的人的想法和智慧匯聚起來，形成一個切實可行的解決問題的方案。這種能力對于設計師而言極其重要。擁有了這種能力，無論做什么都能游刃有余。

所以有時候我會拿自己這么多年的經歷來舉例。很多過去的學生從事的工作與所學專業不同，但他們具備相應的能力。比如有耶魯學平面設計的學生畢業后去創業，開了軟件公司，而且做得很不錯。所以，如果要對現在學設計的學生說幾句話，我覺得大家首先應當對自己的未來有信心。這種信心并非盲目自信，首先你要清楚自己應該學什么，應該掌握哪些能力。具備這些能力之后，要對未來充滿信心。所以我覺得，在人工智能時代，設計師是一個能夠生存得很好的職業。

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