1967年，毛主席最后一次坐飛機，抵達上海后，感嘆：還是坐飛機好

1967年7月21日清晨的武漢王家墩站，還籠罩在微微水汽里。前一夜的悶雷仿佛在提醒人們，這座江城的氣氛已不再平靜。周恩來從機艙跨出時，只說了一句：“局勢緊了，得換交通工具。”一小時后，一架伊爾18型專機被緊急調離北京西郊機場，機頭朝向長江下游——這是毛主席人生中的第26次、也是最后一次空中旅程。

回想20世紀40年代初，中國共產黨人對飛機的印象幾乎停留在敵軍轟炸與偵察。西苑機場歸屬日軍時，慘痛記憶揮之不去；1949年北平解放，機場改名西郊，從此成了新政權的空中門戶。毛主席雖曾檢閱空軍，卻極少親自乘機。他更習慣鐵路，一站一站停，沿途與干部、群眾對話，聽民聲，看山河——這種行程讓火車在他心中占了重要位置。

不過，飛機的速度優勢不容忽視。1956年5月，空軍首長劉亞樓推薦使用蘇聯飛行員駕駛的圖154運輸機，被毛主席當場婉拒。“自己的空軍，自己的機組，為什么要靠別人？”這一句犀利反問讓獨立第三團2343支隊備感自豪，也讓“國產機組”成為日后護送中央首長的硬性標準。同年6月，暴風雨中的那次京廣航線考驗被圓滿化解，機組人員在機坪合影時，人人挺胸抬頭——那張照片后來被放大，懸在機庫入口多年。

值得一提的是，1958年東郊機場投入使用以后，西郊漸漸轉為純軍用。中央對毛主席的安保等級再度提高，外出基本改為專列。有人傳言是“安全考慮”；也有人私下猜測，他本人偏愛火車上的即時停靠與臨時調研。至于真正原因，檔案沉睡至今，無確切定論。

時間來到1965年7月7日。這天的西郊停機坪本是例行檢修，幾名機務兵順著機翼清點鉚釘。上午九點剛過，一輛黑色轎車緩緩駛來，毛主席驟然現身。機械師胡守禮先是一愣，繼而挺直腰板敬禮。毛主席環顧機棚，隨口一句“飛機維護離不開細致”讓人們記憶猶新。此行無預告，卻在飛行員與機務兵之間引發持久振奮：當事人后來提到那天，仍會露出孩子般驕傲的神情。

然而真正迫使毛主席再次選擇飛機的，是1967年武漢緊張復雜的形勢。連日武斗已使交通干線時常受阻，鐵路護送顯得不夠靈活。20日晚，周恩來抵漢后直奔首長住處，雙方僅有不足十分鐘密談。對話極簡——

“主席，船和火車恐怕都慢。”

“那就坐飛機吧。”

就這樣，凌晨三點多，空軍電報把伊爾18按最高等級加注燃油并更換導航雷達。機長王進忠再三核對航路氣象，確保晴空一路。上午六點二十五分，武漢起飛。升空不到十分鐘，毛主席便推門進入駕駛艙，詢問飛行數據。王進忠答：“時速七百四十公里，抵虹橋約七十五分鐘。”毛主席聽后沉默良久，只輕輕點頭。對速度突增的感受，旁人無法體會；他卻明白，早一點抵達上海，就能早一點穩定局勢。

九點前后，虹橋跑道在機窗外清晰出現。落地滑行階段，毛主席側身望向機長，說道：“還是坐飛機好啊，確實快。”一句看似隨意的感慨，卻被機組視為最高褒獎——多年后，王進忠在回憶錄里專門提及此刻，言簡意賅：“那句‘好’字，值千鈞。”

抵滬后，毛主席旋即會見在滬中央文革小組及駐滬軍區領導，著手處理武漢余波。虹橋場站的干部回憶，首長下機時神色專注，風衣領口略微揚起；那副身形與1956年出艙的照片對照，盡管兩鬢已添白，卻仍顯威嚴。

此役之后，毛主席再未登機。1969年珍寶島沖突時，他堅持在中南海聽取匯報；1971年赴廬山開會，他坐火車繞行九江。70年代中期，空軍新添運10原型機，技術骨干幾次提議試乘，都沒能獲準。外界揣測與其身體狀況有關，也與自身習慣分不開。

縱觀毛主席26次飛行，多數屬于考察或會議行程。兩度出國，則全部前往莫斯科：1949年去蘇聯簽訂友好同盟互助條約，走的是滿洲里跨國列車；1957年參加十月革命四十周年慶典，才坐飛機往返。除此之外，國內航線集中在京廣、京滬與華南沿海。統計顯示，平均每次飛行時間不過九十分鐘，最長一次是1956年京—穗航段，接近五小時。飛行數量少，也讓當時空軍專機部隊的訓練記錄顯得彌足珍貴。

不能忽略的背景是，新中國早期民航仍處起步階段。50年代中期引進伊爾14、伊爾18等中短程客機時，航圖資料、領航儀表、通訊臺站常常欠缺。飛行員隊伍里，既有東北老航空學校的蘇式培養，也有延安抗大空軍教導旅的速成班，整體經驗不足。毛主席堅持“用自己人開自己的飛機”，既是信任，更是對國產空軍的一種督促。有意思的是，機務人員因為“護衛首長”，工時統計常高出同類機型二成，客觀上加快了技術積累。

再談那架執行武漢—上海任務的伊爾18。按照編號，它屬于空軍34師運輸團，機齡不到四年，發動機為渦槳，配備氣象雷達與簡易自動駕駛儀。當時的維護標準嚴苛到“起落架上任何一顆螺栓松動角度不得超過三度”。此次飛行前夜，地面站熬通宵完成檢修，確保次日萬無一失。這樣的細節，大多被掩藏在內部文件中，卻給后來的國賓機隊建設奠定規范。

遺憾的是，毛主席與飛機的故事停留在1967年夏天；此后，無論是三線建設中開辟的秘密機場，還是70年代末即將引進的大型噴氣客機，都與他再無交集。但那句“還是坐飛機好”，卻在空軍專機部隊中口口相傳。有人說，這是對速度與效率的認可；也有人認為，它更像一次對現代化交通方式的微妙轉變的注腳。

回溯半個多世紀，中國航空從無到有，從伊爾14到波音747，再到自主研發大飛機，天際航路越織越密。西郊機場已塵封成歷史名詞，虹橋的跑道也幾經拓寬。但1967年那次短暫而關鍵的飛行，依舊閃爍著獨特光點——它記錄了一位國家領導人在非常時期對效率的果斷選擇，也折射出新中國空軍成長的青春印記。