1月國內車市跌13.9%，新能源滲透率回落至38.6%

得益于以舊換新和報廢更新政策的大力推動，加上新能源購置稅優惠政策即將由全免調整為減半，大量消費者選擇提前購車，2025年我國國產狹義乘用車零售銷量攀升至2374.4萬輛，僅比2017年創下的歷史新高2378.0萬輛少3.6萬輛。

但實際上因補貼資金消耗過快，去年10月起乘用車零售市場就開啟了連續的走跌。

不僅如此， 2月12日乘聯會的數據顯示，今年1月國內售出的國產狹義乘用車新車154.4萬輛，同比繼續下跌13.9%。

1月會延續去年底的負增長走勢，主要是因為調整后的以舊換新和報廢更新以及新能源購置稅優惠政策正式開始實施。

2026年新能源乘用車購置稅稅率恢復至5%，單車最高減稅額從3萬元降至1.5萬元。

同時，報廢更新補貼也從2025年報廢舊車購買新能源車和購買排量2.0L及以下的燃油車分別固定補貼2萬元和1.5萬元，調整為按照新車價格比例補貼，購買新能源乘用車按12%補貼，最高2萬元；購買排量2.0L及以下的燃油車，按照10%補貼，最高1.5萬元。

此外，去年透支了部分購買力也是今年1月國內乘用車市場走跌的重要原因之一。

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鴻蒙寶馬躋身車企十強

與此同時，出口銷量繼續大幅增長52.0%至40.1萬輛，但受國內零售市場走跌的影響，整體乘用車的批發銷量也下跌6.2%至197.3萬輛。

回到國內零售市場，1月自主品牌銷量為89萬輛，同比下跌18%，導致份額同比也減少3.5個百分點至57.5%，跌幅明顯超過整體車市。

反觀合資陣營，大部分系別的份額都有所增加，比如德系份額增加1.4個百分點至19.8%，日系也增加2.1個百分點至15.5%，韓系和其他歐系品牌的份額也略有增加，只有美系同比減少0.3個百分點。

與之相呼應的是，1月在乘聯會車企零售銷量十強中，自主和合資車企的數量再次各占半壁江山。

具體來看，依靠吉利中國星系列和吉利銀河品牌在國內的熱銷，1月吉利汽車依靠以21.0萬輛奪國內乘用車的冠軍。一汽-大眾憑借著13.2萬輛緊隨其后，同比僅下跌3.5%。

在去年12月對老款車型提供大幅優惠取得34.0萬輛的成績之后，加上新車尚未大批量上市，今年1月比亞迪汽車在國內的銷量減少至9.4萬輛，還不到去年同期的一半。

去年多數月份被擠至榜單后半部分的上汽大眾，1月也回升至第4。

自主陣營的另兩大領軍者長安汽車和奇瑞汽車也分別下跌33.5%和41.0%，一汽豐田和廣汽豐田則分別增長8.3%和0.3%。

在旗下問界、智界和尚界等品牌的共同發力下，1月鴻蒙智行的銷量至飆升65.5%至5.8萬輛，成為零售榜單中唯一增幅超過50%的車企。

作為傳統豪華品牌三大巨頭之一寶馬在我國的合資企業，1月華晨寶馬也再次躋身十強行列。這一成績與今年寶馬在國內價格政策的大調整有關。

今年1月1日，寶馬中國宣布對旗下31款車型進行價格調整，24款車降幅超過10%，5款甚至超過20%，其中降價最多的是寶馬i7 M70L，原價189.9萬元，優惠后售價159.8萬元，直降30.1萬。要知道，2024年7月寶馬曾經宣布主動退出價格戰，沒想到今年它會打響價格戰的第一槍。

從批發銷量車企十強來看，得益于在海外市場的不斷拓展，自主車企依舊在其中占據更多席位，而且排名都比較靠前。

比如，領獎臺上就仍由自主車企壟斷，吉利、比亞迪和奇瑞依次分別售出27.0萬輛、20.6萬輛和19.4萬輛，遙遙領先于身后的其他車企，其中吉利還創下單月歷史新高。

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新能源遭遇滑鐵盧

而自主車企在國內的銷量和份額的減少幅度之所以會超過合資，是因為1月國內新能源市場遭遇較大的下跌。

大家都知道，通過政府的政策支持和車企的大力宣傳，同時配套設施也越來越完善，近年來國內消費者對新能源汽車的接受程度不斷提高，2025年國內乘用車零售市場中的新能源滲透率首次過半達到53.9%。

在這一場新能源浪潮中，最受益就是自主陣營。憑借著在新能源技術和智能化方面的優勢，特別是更高的性價比，自主品牌在新能源市場中的占有率一直穩定在80%以上。

因此，1月國內新能源銷量同比下跌20.0%至59.6萬輛，甚至還不到去年12月133.7萬輛的一半，新能源滲透率回落至38.6%，自主陣營的銷量也隨之大幅減少。這是自2024年2月之后國內零售新能源銷量首次低于60萬輛。

數據顯示，1月國內零售市場的新能源市場中，純電和插混的銷量分別下跌17.0%和31.2%，反倒是增程式微增0.8%。

雖然國內遭遇“滑鐵盧”，我國新能源乘用車卻在海外市場備受青睞。

1月我國新能源乘用車出口量為28.6萬輛，這一數字甚至略高于去年11月的28.4萬輛，成為該細分領域的單月歷史新高。

值得注意的是，雖說目前燃油車在我國乘用車出口量中依舊過半，但新能源的占比正逐漸增加，比如1月就已增加至49.6%。按照這樣的走勢，很快新能源在乘用車出口量的占比就會超過50%，成為我國乘用車出口的主力。

再從以車身形式區分的三大細分領域來看，1月顯然是轎車最受傷，同比跌幅達到24.7%，SUV只下跌5.2%，MPV更是增長1.0%。

轎車與兩者的走勢會存在如此大的差異，主要也是受到補貼政策和新能源購置稅優惠政策調整的影響。

在以舊換新和報廢更新以及新能源購置稅優惠政策之下， A0級純電小車市場再次成為2025年國內勢頭最強勁的細分市場之一，比如去年五菱宏光MINIEV（參數丨圖片）就售出43.6萬輛，甚至超過其在2021年和2022年巔峰時期創下的39.5萬輛和40.5萬輛，但今年1月它的批發銷量不足2萬輛。

隨著補貼金額和力度的減少，今年A0級純電小車等走高性價比的車型銷量都會明顯減少，轎車市場自然深受影響。