林肯汽車，還能挺過明年嗎？

四年連降，跌破4萬……

33年前，老布什卸任美國總統，與他一同離開白宮的還有林肯Town Car。

也正是從那時起，這個為致敬亞伯拉罕·林肯而得名的美國豪華品牌，至今也沒能再度成為“陸軍1號”。“總統座駕”這個曾讓林肯品牌無比自豪的標簽，已經漸行漸遠。

三十多年后，福特汽車CEO吉姆·法利站在聚光燈下，毫不吝嗇對小米汽車的溢美之辭，并直言西方車企必須向中國對手學習。近日，更有福特與吉利就潛在合作，展開談判的消息傳出。

幾乎同一時間，在大洋彼岸的中國市場，福特旗下的百年豪華品牌林肯，正以超30%的年度跌幅，將曾經國產化熱潮中積攢的那點“高光”，加速歸還給時間。

這讓2024年出任林肯中國總裁一職的賈鳴鏑顯得頗為尷尬，畢竟這位曾帶領上汽大眾實現年銷200萬輛的職業“操盤手”，卻趕上了林肯在中國的下行周期，進入“生死倒計時”。

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在被定義為林肯國產化元年的2020年，隨著冒險家（參數丨圖片）、飛行家等車型的本地化生產，成本下探與價格競爭力初顯。

2021年，國產化效應集中釋放，林肯品牌銷量同比實現可觀增長，一度讓人看到其重返主流豪華陣營的希望。

然而，國產化帶來的階段性紅利未能轉化為可持續增長動力。緊隨而來的，是連續4年銷量同比下滑。

從2021年的突破9萬輛，到2025年的約4萬輛規模，林肯在中國市場畫出了一條陡峭的下行線。

如果將2022-2025這四年比喻為一條賽道，林肯的后視鏡里應該已經看不到追趕者，因為追趕者早已在它前方。

行業數據顯示，2025年，長安林肯在中國市場售出（零售）3.83萬輛汽車，同比下滑32.6%。四年間，銷量縮水近六成，市場存在感持續減弱。

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也許有人會問，最近這幾年，又有哪一個傳統豪華品牌在中國過得舒坦？

的確，近兩年即便強如BBA、保時捷，也只能無奈地選擇“由攻轉守”。

中國汽車流通協會乘聯分會統計數據顯示，2025年自主品牌市場份額已經擴張至65.3%，豪華品牌則縮減至僅剩10.5%。

與此同時，美系品牌市場份額只有5.5%，較2024年再下降0.6個百分點。

不過值得注意的是，同為美系豪華品牌的凱迪拉克，雖然在2021-2025年間零售銷量也從超23萬輛滑落至10萬輛規模，但其2025年的同比降幅已從2024年逼近40%大幅收窄至11%，呈現企穩跡象。

雖然凱迪拉克與林肯在中國的起點不同，但下行曲線與近期的態勢差異，折射出不同戰略應對下的不同境遇。

林肯銷量下滑的背后，是單純依靠國產化降本、導入現有燃油車型的模式，在中國汽車產業新能源、智能化變革的洪流中，效力迅速衰減。

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將林肯的下滑，置于中國豪華車市場的大背景下觀察，原因是多元且復雜的。

首先，市場格局發生劇變，傳統豪華品牌光環逐漸褪色。

以蔚來、理想、問界、極氪等為代表的中國高端新能源品牌強勢崛起，它們憑借在電動化、智能化領域的大跨步和精準的用戶運營，迅速蠶食傳統豪華品牌的市場份額。

以林肯為代表的大多數二線豪華品牌，幾乎束手就擒。

中國消費者，特別是年輕一代，對“豪華”的定義從傳統的品牌積淀、操控性能，迅速轉向智能座艙、智能輔助駕駛。在這一維度上，無論是林肯還是凱迪拉克，都曾面臨“起步晚、落差大”的挑戰。

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其次，電動化轉型遲緩，錯失關鍵窗口期，這是林肯困境的核心。

相較于凱迪拉克近年來明確推出IQ純電系列，并試圖在造型設計與智能化配置上向新勢力看齊，林肯的電動化步伐顯得尤為謹慎與緩慢。

「圖片來源：福特汽車2025年財報」

在其產品矩陣中，至今仍缺乏一款基于純電平臺打造、能清晰傳遞其電動化戰略的產品落地。

盡管福特集團在全球層面已設立專注于電動化的“Ford Model e”業務板塊，但相關技術成果并未有效、快速地反哺林肯品牌，尤其是在中國市場。

相比之下，凱迪拉克背靠的通用汽車在電動化平臺上投入更為堅決，將奧特能平臺迅速導入中國市場。

雖然去年下半年和今年初，由于特朗普政府取消了美國國內的電動汽車稅收抵免政策，導致通用汽車調整電動化策略，但通用汽車CEO瑪麗·博拉依舊表示，通用汽車仍然將電池驅動汽車視為“終極游戲”。

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視線回到中國，即便凱迪拉克的境況也只是略好于林肯，而且其電動化車型市場銷量基數仍然很小，但在華戰略方向較林肯要明確許多，至少讓品牌在輿論和消費者認知中，保留了“正在轉變”的印象。

這也許一定程度上能夠解釋其為何2025年銷量降幅顯著收窄。

再者，林肯針對中國需求的適應性調整不足。中國消費者對科技配置、后排體驗、本土化智能生態有著極高要求。

林肯車型在豪華質感、NVH體驗上雖有傳統優勢，但其車機系統、智能駕駛輔助的本土化適配，以及與中國品牌，尤其是新勢力打造的“用戶共創”生態建設上，差距可謂天上地下。

顯然，林肯對中國消費者獨特需求的響應速度與深度，尚有待加強。

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將視角放大至集團層面，林肯的掙扎也與其母公司福特的全球態勢有所關聯。

在《汽車K線》整理的2025年全球主要車企集團TOP10銷量排名中，通用汽車以618.2萬輛位列第4，同比增長3.03%；而福特汽車以439.5萬輛排名第8，同比下滑2%，首次被比亞迪超越。

從規模與增長勢頭來看，通用明顯好于福特。其背后是這對競爭了百年的歡喜冤家在轉型戰略、區域市場表現差異上的綜合體現。

更強的集團盈利能力和資源，無疑能為旗下豪華品牌的轉型提供更充沛的“彈藥”。

2月10日，福特汽車發布2025年財報顯示，其總營收達到1872.67億美元，同比增長1.23%，實現連續5年正增長。但由于在2025年12月宣布對電動車業務實施大規模重組，并一次性計提195億美元的特殊項目費用，導致全年歸母凈虧損81.82億美元。

「圖片來源：福特汽車2025年財報」

福特這一做法，意味著間接承認過去電動化項目投資的商業價值遠低于預期。

如果沒有這筆巨額計提，福特2025年調整后息稅前利潤為68億美元，同比下滑33.4%。其中，負責電動化的“Ford Model e”板塊全年虧損48億美元，較2024年略有改善。

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福特在財報中特別強調降本和改善電動車業務結構性盈利能力的決心。在這種“節流”與“聚焦”的集團主旋律下，作為銷量貢獻有限，且需要巨額投入進行電動化重塑的豪華子品牌，林肯能否獲得足夠的資源傾斜，不得不打上一個大大的問號。

眼下的狀況，或許令福特的中國合資伙伴長安汽車都看不下去了。

長安汽車董事長朱華榮原本指望通過國產林肯這個豪華品牌，為長安汽車在品牌向上做支撐，并賺取更多利潤反哺自主板塊發展。

可事與愿違，如今長安林肯銷量拉胯，大概率會進一步拖累長安福特的盈利能力。

這也難怪朱華榮如此急迫地推動阿維塔赴港IPO，為發展自主新能源品牌尋求新的資金池。

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頗具意味的是，吉姆·法利曾多次公開贊賞中國新能源汽車在智能化、用戶體驗和商業模式上的創新。然而，這種高層的危機意識與欣賞，似乎尚未完全轉化為林肯品牌在中國市場破釜沉舟的變革行動。

集團層面如此，林肯中國的管理層也只能面臨巧婦難為無米之炊的局面。

近年來林肯中國總裁一職頻繁更迭，在任4年的毛京波走后，服務福特近30年的朱梅君，在退休前用一年半時間實現了林肯中國的權力過渡。

但接過權柄的賈鳴鏑，在林肯銷量連年滑坡、電動化缺位的雙重困境下，也只能是以渠道輕量化改革為著力點，倒逼出一套從經銷商網絡、產品定價到品牌敘事、區域運營的改造方案。

賈鳴鏑的方法的確讓經銷商在這亂世中存活了下來，可對于林肯這樣一個正處于市場逆風、亟須堅定且長期戰略指引的品牌而言，福特何時能給其一張真正意義的電動化入場券，更為關鍵。

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國產化為林肯打開了初期的銷量閘門，卻未能筑牢長期的品牌護城河。在電動化與智能化的賽道上，啟動慢了關鍵一拍，追趕的腳步又不夠堅定。

對于林肯而言，如何止住銷量頹勢，已不再是某一兩款燃油車的改款或降價，它需要的是集團層面更堅決的資源承諾，一場從產品研發、智能科技、品牌敘事到用戶服務全鏈路的、深度貼合中國市場的“革新”。

只不過，中國市場已不會等待任何一個慢跑者，留給林肯的時間已經不多了。

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