特斯拉4680干電池量產(chǎn)，固態(tài)電池突然不香了？

最近電池圈真正值得關(guān)注的技術(shù)節(jié)點(diǎn)，其實(shí)不是誰又發(fā)布了“固態(tài)電池樣車”，而是特斯拉確認(rèn)：4680電池正負(fù)極已經(jīng)全部實(shí)現(xiàn)干法制造，并進(jìn)入穩(wěn)定生產(chǎn)階段。這件事的含金量，比很多人想象得更高。

先說一個(gè)核心判斷：

4680干法跑通，是動(dòng)力電池制造范式的一次躍遷，而不是一次普通電池升級(jí)。

根據(jù)特斯拉2025年財(cái)報(bào)披露，其4680電池正極和負(fù)極都已采用干電極工藝，并用于部分Model Y電池包生產(chǎn)，這意味著過去幾年最難的制造瓶頸基本被突破。

作為長(zhǎng)期關(guān)注新能源車技術(shù)路線的汽車博主，我認(rèn)為這件事至少說明三點(diǎn)行業(yè)趨勢(shì)。

4680真正的突破不在尺寸，而在“干法制造”

很多人把4680理解成“大圓柱電池”，其實(shí)完全抓錯(cuò)重點(diǎn)。

鋰電池制造最核心的一步是電極片生產(chǎn)。傳統(tǒng)流程是：

粉體材料 + 溶劑 → 漿料 → 涂布 → 烘干 → 壓延

干法電極則直接粉體干混、纖維化粘結(jié)、壓延成型，完全省掉溶劑和烘干環(huán)節(jié)。

這一步變化，在制造業(yè)里屬于典型“工藝范式改變”。

行業(yè)公開信息顯示，干電極可以顯著減少設(shè)備長(zhǎng)度和能耗，并降低成本。

而電極制造本身就占電池制造成本大頭。

我的看法很直接：

誰掌握干法規(guī)模制造，誰就掌握電池降本主動(dòng)權(quán)。

過去十年電動(dòng)車成本下降，本質(zhì)靠?jī)杉拢阂?guī)模 + 工藝。

4680干法屬于第二類，而且是最底層的一類。

干法電極=固態(tài)電池的“前置條件”

這里是很多人沒意識(shí)到的關(guān)鍵邏輯。

現(xiàn)在最主流的固態(tài)電池路線之一是硫化物體系，這種材料極度怕水。

而傳統(tǒng)濕法漿料工藝天然帶水分環(huán)境。

這就是為什么固態(tài)電池實(shí)驗(yàn)室性能很好，但量產(chǎn)極難。

干法電極恰好解決這個(gè)矛盾：

不需要液相體系

不需要溶劑

可直接干態(tài)壓制

所以我一直認(rèn)為：

干法電極本質(zhì)上是固態(tài)電池制造路線的基礎(chǔ)設(shè)施。

這也是為什么4680干法量產(chǎn)消息出來后，行業(yè)對(duì)固態(tài)電池的時(shí)間表反而更謹(jǐn)慎了——因?yàn)榇蠹彝蝗灰庾R(shí)到：真正難的是制造，不是材料。

4680干法成功，對(duì)整車競(jìng)爭(zhēng)意義更大

站在整車角度，我更關(guān)注成本結(jié)構(gòu)。

動(dòng)力電池約占電動(dòng)車成本30%–40%。

如果電極制造成本下降，整車價(jià)格空間會(huì)被重新打開。

而2025年全球電動(dòng)車市場(chǎng)恰好進(jìn)入壓力期：

銷量增長(zhǎng)放緩、補(bǔ)貼退坡、價(jià)格戰(zhàn)加劇。

在這種背景下，制造降本比任何“新材料發(fā)布”都更現(xiàn)實(shí)。

特斯拉現(xiàn)在已經(jīng)把4680重新放回Model Y，并作為新供應(yīng)來源，這本身就是制造成熟度的信號(hào)。

我的判斷是：

4680干法的最大價(jià)值是成本曲線

不是參數(shù)曲線

這點(diǎn)很多人容易誤判。

必須客觀看：4680也走過彎路

作為汽車博主，我不太喜歡單向吹技術(shù)。

4680早期確實(shí)經(jīng)歷過問題：

良率低、能量密度不及2170、充電性能爭(zhēng)議。

甚至馬斯克本人都承認(rèn)干法規(guī)模化“極其困難”。

但這恰恰說明一件事：

制造路線突破從來不是一蹴而就

半導(dǎo)體、光伏、顯示面板都經(jīng)歷過類似階段。

現(xiàn)在4680干法真正穩(wěn)定下來，說明工程化階段基本完成。

對(duì)國(guó)內(nèi)電池路線的一點(diǎn)看法

很多人把4680和國(guó)內(nèi)固態(tài)電池對(duì)立，其實(shí)邏輯不成立。

4680是鋰電制造進(jìn)化

固態(tài)電池是材料體系進(jìn)化

兩者并不沖突。

但現(xiàn)實(shí)是：

固態(tài)電池仍處工程化早期

干法電極已進(jìn)入量產(chǎn)

所以產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)節(jié)奏自然不同。

我的判斷是：

2026–2028 → 干法鋰電主導(dǎo)降本

2028之后 → 固態(tài)開始產(chǎn)業(yè)化

最終 → 兩者融合路線

誰先掌握干法規(guī)模制造，未來固態(tài)電池也更容易落地。

電池競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入“制造時(shí)代”

總結(jié)我的觀點(diǎn)：

4680干法成功的真正意義有三點(diǎn)：

1?? 電池降本路線被重新打開

2?? 固態(tài)電池制造基礎(chǔ)被驗(yàn)證

3?? 行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)從材料轉(zhuǎn)向制造

動(dòng)力電池技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)是一場(chǎng)制造能力競(jìng)爭(zhēng)。

材料可以追趕，專利可以授權(quán)，

但工藝體系和量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，很難復(fù)制。

所以我一直認(rèn)為：

4680干法的意義，不是特斯拉領(lǐng)先了多少，而是電池產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)維度改變了。

接下來幾年，誰能把電池制造做成真正的工業(yè)品，誰就會(huì)掌握新能源車時(shí)代的話語權(quán)。