1月新能源銷量：政策一退坡，電車立馬跌

“到2030年，我覺得中國新能源滲透率會超過90%，每年保持5%-10%的增長。在這里邊，純電的份額占比至少會達到80%。”

今年年初，蔚來迎來了第100萬輛新車下線。之后的專訪環節，談及中國車市的電動化轉型進程，身為掌舵者的李斌，給出了開篇的一段判斷。

至于提供支撐的論據，還是2025年的終端成績單足夠出色。

整整365天，新能源乘用車累計生產1534.8萬輛，同比增長26.1%；新能源乘用車累計批發1531.9萬輛，同比增長25.2%；新能源乘用車累計零售1280.9萬輛，同比增長17.6%。新能源乘用車累計出口242.2萬輛，同比增長86.2%。

僅就增幅來看，確實取得了累累碩果。

順勢，望向另一組關鍵指標，2025年新能源批發滲透率達到51.8%，更具含金量的新能源零售滲透率，更是一舉以53.9%收官，也意味著電車打贏了所謂的“渡江戰役”。

由此形成鮮明對比的是，傳統燃油車的持續萎靡。繼續以零售銷量為例，2019年至2023年依次分別為1968萬輛、1818萬輛、1716萬輛、1487萬輛，2024年約為1200萬輛，2025年進一步減少至1094萬輛。

而2025年，最殺人誅心的還是在各個細分板塊，今天文章的主角都牢牢占據著頭把交椅。無論轎車也好，還是SUV，包括MPV，都被新能源浪潮所席卷。毫無疑問，這種漣漪效應一旦形成，帶來的格局之變，將是革命性的。

也恰恰基于這樣的背景，對于已然開啟的全新一年，電車究竟會祭出一份怎樣的表現愈發令人期待。

但未曾料到的是，剛剛過去的1月，故事的劇情卻未朝著預想中的方向發展。

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電車，現了原形？

不知出于何種原因，1月的乘聯會數據，比以往來晚了一點。從結果來看，今天文章主角的輸出，確實有些不及預期。

其中，新能源乘用車生產93.8萬輛，同比下降0.6%；新能源乘用車批發銷量86.4萬輛，同比下降3.3%；新能源乘用車零售銷量59.6萬輛，同比下降20.0%；新能源乘用車出口銷量28.6萬輛，同比增長103.6%。

除了最后一個板塊，內銷的遇冷明晃晃擺在臺面上。

而1月，新能源批發滲透率為43.8%，較2025年1月提升1.3個百分點。更能反映終端情況的新能源零售滲透率為38.6%，較2025年同期下降3個百分點。

進一步拆分，自主品牌新能源零售滲透率為61.7%；豪華車新能源車零售滲透率為16.1%；主流合資品牌新能源零售滲透率僅有4.3%。

面對此情此景，不禁感嘆：“震蕩，比想象中還要猛烈。”

究其背后最大的原因，還是由于前期免稅和補貼政策推動下，電車的內銷需求增長可謂十分旺盛。而今年，隨著政策逐步退坡，迅速引發了整個大盤的波動。開局，并未能交出一份亮眼的成績單。

繼續拆解，1月乘用車批發銷量超兩萬輛的車型共有17個。

前十名分別為：比亞迪宋（參數丨圖片）的42,227 輛、吉利星愿的41,676 輛、吉利博越的41,296 輛、特斯拉Model Y的38,916 輛、小米 YU7的37,869 輛、大眾速騰的31,303 輛、特斯拉Model 3的30,213 輛、日產軒逸的25,953 輛、吉利星越L的25,066 輛、問界M7的24,977 輛。

第十一至第十七名分別為：奇瑞探索06的23,101 輛、大眾朗逸的22,878 輛、吉利帝豪的22,826 輛、奇瑞瑞虎8的22,626 輛、名爵ZS的22,148 輛、比亞迪海鷗的20,145 輛、吉利星瑞的20,024 輛。

其中，電車占據了13個席位。但傳統燃油車，在低價策略的加持下，同樣展現了較強的抗風險能力。也預示著，今年“油電之爭”仍將是主旋律。

另外，值得分享的是，1月A00級新能源乘用車，受政策退坡影響較大。作為給整個大盤撐量的主力選手，1月批發銷量僅為4.6萬輛，同比下降62%，較去年同期下降14.1個百分點。

而如果用動力形式劃分，1月純電批發銷量51萬輛，同比下降3.0%；1月狹義插混批發銷量27.8萬輛，同比下降6.3%；1月增程式批發銷量7.9萬輛，同比增長6.7%。對應結構，純電動占比58.3%(同比-0.2%)、狹義插混占比32.6%(同比-0.6%)、增程式占比9.1%(同比+0.8%)。

可以說，基本趨于穩定。

當然，經歷了1月的低谷，行業中不可避免涌現出一種質疑聲，“沒有了拐杖的助力，電車瞬間現了原形。2月，還有春節假期的影響，寒意還會繼續。”

換言之，今天文章的主角仍是“政策驅動”。

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未來，依舊可期

上周，撰寫了一篇標題為《“立春了，但汽車人還在過冬”》的稿件，試圖展現中國車市今年最大的兩只攔路虎。

其一，便是制造成本的激增。從以碳酸鋰、鋁為首的基礎原材，到以車規級芯片為首的關鍵零部件，價格全都在暴漲。

而價格戰打到如此地步，主機廠們卻誰都不敢漲價，只能默默吞下苦果，咬碎了牙往肚子里咽。

對于頭部領跑者，或許還能通過規模效應以及供應鏈降本進行緩解。對于那些本就抵御風險能力較弱的追趕者，這波“漲價潮”的影響或許是毀滅性的。

其二，則是消費者需求的減弱。過去幾年，電動化轉型的浪潮席卷了每一個角落。也恰恰基于這樣的環境，很多游戲規則都發生了翻天覆地的改變。

譬如，一款主流新能源產品的換代周期，已經縮短至3年左右，并且每一年還有配置層面的大升級。智能座艙芯片、智能駕駛硬件、電子電氣架構，則是“重災區”。

過快的推新節奏，讓大家開始變得越來越遲疑與猶豫。

與此同時，為了應對“價格戰”，主機廠會時不時祭出官降操作，以及發布各種變相讓利的促銷手段。一套連招下來，訂單沒收割多少，造成的結果卻是，背刺事件屢見不鮮，二手車保值率慘不忍睹。

各種“傷敵一千，自損八百”的操作，把好不容易建立起的信任度慢慢消耗殆盡。加之新能源補貼的持續退坡，種種內外因素所疊加，“等等黨”的群體正在越變越大。

而今年，如何在較為困難的大環境下殺出一條血路，戰勝上述的兩只“攔路虎”，儼然成為了擺在所有新能源車企面前的一道必答題。

不過，有了2025年打贏“渡江戰役”的底氣，依舊愿意相信今天文章的主角在經歷了一季度的低谷后，能憑借出色自身實力打一場翻身仗。

在我心里，政策只是電車大賣的部分催化劑。相比之下，收獲消費者的認可，主要靠的還是自身足夠出色的產品力。

就某種程度來說，電車已經證明了自身的成長邏輯，已經切換到了更為良性健康的“市場驅動”。

今年，雖然在銷量端，可能無法實現對于油車的致命一擊，但在營銷端，進一步占領潛客心智，肯定會變得越來越酣暢淋漓。

畢竟，一旦邁過拐點，便是星辰大海。打贏渡江戰役，距離解放全國只是時間問題。電車的未來，仍然足夠可期。

千萬不要因為短暫的倒退，就盲目做出激進的判斷。

大膽預測，今年4月的北京車展，會成為電車打破掣肘的“分水嶺”。隨著各家的瘋狂推新，以及政策的趨于穩定，“等等黨”們開始漸漸出手，需求端必定將重新回暖。

以新能源零售滲透率為例，再次攀升到60%左右不是什么難事。而全年銷量，在2025年的基礎上保證正增長，同樣具有很大的希望。