中國新能源車在美國價格62萬元起？

中國新能源車在美國價格62萬元起？

原創BarosaurusC次元2026年2月26日 08:35上海8人

作者丨Barosaurus

責編丨石 劼

編輯丨王 越

中國汽車如何進入美國？“200億收購通用福特工廠”。美國關稅阻礙中國汽車進入，最傷害的還是美國本土。

從奇瑞汽車2004年與夢幻汽車公司Visionary Vehicles接觸，到2015年前后長城比亞迪試圖進軍美國，大洋彼岸始終被認為是汽車出口最難的“終極市場”。

隨著智能電動汽車讓中國“換道超車“，“在美國大量賣車“的夢想能否更近一步？

現實在于，去全球化的美國通過關稅壁壘將中國汽車拒于國門之外。按照超過100%的關稅加上運費，相關機構預測，在這種非正常狀態下，中國汽車在美國市場售價超過9萬美元，折合人民幣61.8萬元，無法正常參與市場競爭。

從某些方面來說，中國汽車已經進入美國。

例如極氪與Waymo合作，在加州測試Robotaxi；沃爾沃和極星在南卡羅來納州組裝車輛；法拉第未來的 FX Super One 基于長城汽車的產品——魏牌高山 MPV；比亞迪在加州運營著一家電動巴士制造廠。

但如果要讓中國乘用車自由地在美國市場參與競爭，還有很長的路要走。

01

美國人買中國車62萬元起？

中國電動車海外直購平臺（China EV Marketplace）是一家將中國電動車出口到全球的電商平臺，2025年，該公司克服關稅和嚴格監管要求，向美國客戶交付了35輛電動車。

該平臺購買這些車輛用于對標、拆解和評測。他們支付了總計超過100%的關稅以及運費，而中國電動車海外直購平臺則禁用了車輛的聯網軟件功能。

該平臺上首席執行官吉利·奧普萊塔估計，美國客戶購買中國最便宜車型的總成本將超過9萬美元。

不過C次元在該平臺上進行了搜索，發現最便宜車型是金彭AMY，在EV Marketplace平臺上，歸在五菱品牌下面；FOB價格為3,890美元，約合人民幣2.67萬元；加上運費的CIF價格為7,760美元，約合人民幣5.33萬元。無論如何，與9萬美元或者62萬人民幣相去甚遠。

那么價格最大的反常增量來源在哪里？顯而易見是關稅。早在拜登政府任期末期，新制定的美國商務部規則就在給中國汽車“堵死大門”。

對乘用車征收的標準“最惠國“關稅為2.5%。然后，再加征25%的232條款汽車關稅。而專門針對中國進口產品的301條款關稅因動力系統而異：中國汽油動力汽車和混合動力汽車額外征收25%的關稅，而中國電動車則被征收100%的關稅。

在最高法院裁定《國際緊急經濟權力法》關稅違憲之前，這些車輛還需額外繳納10%的關稅。

對于正在沖擊高端的中國車來說，高價車在美國市場的價格將難以想象。

China EV Marketplace平臺上有幾乎所有的主流中國新能源汽車品牌，從新能源冠軍比亞迪（以及旗下各個品牌），到吉利的極氪、廣汽的埃安、長安的阿維塔等傳統車企旗下新能源品牌，以及蔚小理等新勢力，甚至連本土豪華品牌紅旗，和某些國家最敏感的問界都在其中。

因此，蔚來ET9（參數丨圖片）、問界M9、極氪9X等高端車也在該平臺上，售價6-11萬美元不等。而價格最高的則是仰望U9，FOB價格達到24.4萬美元，約合人民幣167.6萬元。

如果這些車在美國價格因關稅而翻倍，或許我們將看到中國車首次報出空前的高價。

02

重點針對智能汽車

上文提到，中國電動車海外直購平臺則禁用了車輛的聯網軟件功能。與美國方面的關稅政策對照可以看出，壁壘首要針對的，恰恰是中國賴以“換道超車“的智能電動汽車。

根據美方的公布，這些規則限制進口和銷售搭載了來自中國（和俄羅斯）軟件（自2027年款車型起）和硬件（自2030年款車型年起）的智能網聯汽車。

商務部的規則嚴格且多方面。該規則禁止使用由中國“擁有、控制或受其管轄或指示的人員設計、開發、制造或供應“的硬件和軟件，也禁止銷售“包含受限軟件的完整網聯車輛”。

還記得前任美國商務部部長雷蒙多用新能源車極力渲染“中國威脅“嗎？

雷蒙多當時對中國汽車發表驚人言論，例如聲稱中國制造的智能汽車可能“每分鐘都在收集數百萬美國人的數據“，以及“假如美國路上有300萬輛中國車，北京能讓它們同時熄火”。

這樣的“妄想“反映在相關政策上。在制定關稅政策時，美國政府聲稱，這些設備“極易被“惡意的外國政府利用，可能竊取數據或遠程控制車隊。

該規則更進一步。不僅禁止與中國有關聯的硬件和軟件，而且與中國政府有關聯的制造商，無論其零部件和軟件在何處制造，都被禁止銷售完整的智能網聯汽車。這使得與中國有關聯的實體無法通過調整供應鏈來遵守規則。

國際汽車運輸公司CFR Classic的管理成員約瑟夫·吉蘭達表示：“他們擔心的是電氣系統的安全性以及可能被記錄的數據。“

總部位于中國的公司只是問題的一部分。該規則也適用于與作為外國代理人行事的個人有關聯的公司。

這些人“直接或間接擁有權力，無論是否行使“，通過實體的多數或具有控制權的少數投票權，或通過“董事會代表、代理投票、特殊股權、合同安排、正式或非正式的協同行動安排或其他方式，來決定、指導或決策影響實體的重要事項”。

03

“先交200億，買下通用福特工廠“

美國限制中國汽車的法規，包含一個重要漏洞：進口商或制造商可以尋求授權，“從事原本被禁止的交易“，并且政府特別指出了因“公司合并、投資、收購、合資或股權轉換“而引發的豁免情況。

中國汽車制造商也可能出售其子公司或品牌，使其在美國獨家運營。

美國總統特朗普在1月表示，如果中國制造商“想來美國建廠，雇傭你和你的朋友鄰居，我會很樂意”。

貝克研究所貿易與國際經濟學威爾·克萊頓研究員大衛·甘茨表示，特朗普對吸引投資進入美國制造業的興趣可能會推動政策轉變。

其建議稱：“（如果一家中國制造商）拿出20億或30億美元（人民幣137-206億元）甚至更多，來重振通用汽車或福特在某地關閉的工廠，尤其是在中西部那些工會勢力強大的地方，我想他可能會被說服。“

目前尚不清楚中國公司是否也能與本土制造商合作，以規避對硬件和軟件的采購要求。部分挑戰在于，根據規定，受限軟件不得由與中國有關聯的實體“進行維護、增強或以其他方式修改”。

為二三級供應商提供服務的Cummings & Cummings Law公司首席執行官查德·康明斯表示，美國消費者面臨的價格壓力巨大，商務部的規則將不會持久。

他說：“這項規定長不了，就是長不了。它在經濟上是不可持續的，尤其是在本土新車價格接近5萬美元的情況下。“

當前美國車市有兩大特征不容樂觀，一是隨著通脹的持續，終端單車均價高達近5萬美元；二是車貸壞賬比例和違約率較高。

與此同時，盡管美國此時有關稅壁壘，但一些機構還是認為，中國汽車入美屬于必然趨勢。

美國市場絕非China EV Marketplace平臺的主要市場。但美國在體量以及多樣性需求維度，是中國值得重視的潛在市場。

中國電動車海外直購平臺是幾家已經做好準備的公司之一，它們準備迎接業內人士認為的必然趨勢：中國汽車及零部件大規模進口美國。

奧普萊塔表示：“（中國制造商）需要美國市場，而美國汽車制造商也需要他們的零部件、供應鏈和協助。“

美國在汽車市場閉關鎖國，某種意義上屬于飲鴆止渴。汽車以其超長產業鏈，從來難以脫離全球化運行。最終，美國今天多收的關稅，能支付明天要多交的學費嗎？