砸1億換33米剎車！當馬力不再稀缺，蓮花的“偏執”才是智電時代的真奢侈

在內燃機時代，大馬力既是技術實力的象征，也是性能玩家心中的信仰。但進入智電時代，隨著高功率電機架構的迅速普及，馬力的獲取邏輯發生了根本改變，即使是三十萬左右的主流產品也能輕松進入零百加速“3秒俱樂部”。

當馬力不再成為新老品牌間的技術鴻溝，超豪華品牌的護城河究竟在哪里？

近日，蓮花跑車CEO馮擎峰在采訪中明確指出：“不受控制的馬力一文不值。”同時，他進一步闡述，“馬力大不代表就是性能車，而是受控的馬力才叫性能車。”這番表態并非簡單的立場表達，而是對當下性能價值觀的一次糾偏。

當“冰箱、彩電、大沙發”改寫了豪華的定義，當馬力不再成為區隔超豪華品牌的“分水嶺”，快，也正在成為主流市場也能輕易擁有的參數。然而，可控、穩定、從容以及難以被復制的工程哲學，才是智電時代超豪華真正的長期壁壘，也是蓮花跑車的真正底色。

性能過剩時代：馬力更應被馴服

在當下的智電賽道上，不少新勢力習慣將馬力參數作為性能標簽反復強調。但現實情況是，電動車獲得大馬力并不困難。對于新勢力來說，真正難解決的問題是如何讓這份動力在復雜路況和彎道動態中被精準、穩定地釋放。

對此，馮擎峰直言當前行業中存在的誤區：“一提性能車就是大馬力，很多人覺得每噸200匹就算入門，現在每噸1200匹也不稀奇了——但這是誤解。”在蓮花的造車標準里，性能從來不是唯馬力論，而是涵蓋加速能力、制動距離、過彎穩定性與安全性的整車系統能力。

馮擎峰以For Me車型的實測數據為例：車重2.6噸，百公里制動距離僅33米。市面上能達到這一制動水準的車型寥寥無幾，而為了實現這關鍵的33米，蓮花僅在剎車系統上的投入便超過1億元。在參數內卷的時代，這種不計成本、聚焦真實體驗的投入選擇，正是以用戶為核心的極致態度。

這也觸及了一個更深層的問題：速度帶來的不只是爽感，更是風險。真正讓駕駛者愿意反復使用性能的，不是峰值加速的刺激，而是對車輛動態邊界的信任。方向盤的回饋、車身重心轉移的節奏、出彎時動力釋放的可預測性等細膩感知，遠比單一參數更難被復制。所謂“受控的馬力”，本質是把動力納入一個高度協調的動態系統之中，而不是讓駕駛者被瞬時扭矩裹挾。

電動化浪潮之下，大馬力不再是新鮮事。“以前要花大價錢才能壓榨出的動力，現在一個電機就能解決。”但操控的護城河，絕非簡單堆料就能復制。蓮花用了78年時間，筑起了這套獨有的底層體系。此前，蓮花的底盤調校依賴被譽為“金屁股”的資深試車工程師，他們通過身體感知車輛細微變化，用經驗反復迭代。

如今，蓮花正在把70多年的動態經驗數據化、模型化，構建名為DPM的動態性能管理系統。馮擎峰將其定義為“物理AI大模型”，它不處理語言和交互，而是學習路面附著、車身姿態變化和駕駛意圖，通過持續訓練優化電驅、懸架、制動和扭矩分配策略。

馮擎峰用一個形象的比喻來解釋這套系統：像攀巖教練手中的那根保護繩，平時不干預，但在關鍵時刻一定拉得住。對于駕駛者而言，真正的信心不僅來自自身技術，更來自對車輛底層邏輯的信任。當駕駛者坐進駕駛位時，他不需要時刻提防動力的失控，也不必擔心極限狀態下的不可預測。

在智電時代，參數可以被快速復制，硬件可以通過供應鏈獲得，但動態調校體系、工程哲學和長期數據沉淀卻無法短時間構建，操控與信任的護城河也愈發難以逾越。這種穩定而清晰的信任感，才是電動時代性能車最難被替代的核心價值。

智電時代，超豪華的稀缺性究竟是什么

在過去的認知中，超豪華品牌的護城河不僅體現在大馬力，也體現在手工繪制的腰線、反復打磨的漆面、頂級定制的細節以及“原裝進口”的身份標簽等。甚至有觀點認為只有在英國本土生產，才是“原汁原味”的豪華車。

因此，當蓮花這樣的超豪華品牌在智電時代選擇生產基地轉移至中國，一個現實問題隨之而來：在中國制造的超豪華產品，是否依然成立？

在馮擎峰看來，“Made in China”已經成為高品質的代名詞。他坦言，沒有消費者因為中國制造而拒絕蓮花的產品，反而對品質穩定性給予更高評價。這也說明判斷豪華與否的標準，正在從原來的產地標簽轉向體系能力，誰擁有更先進的工程協同方式、更穩定的質量控制邏輯，誰就擁有新的話語權。

據馮擎峰回憶，在吉利收購前，蓮花全球年銷量僅1500臺，是一個“非常小眾”的英國手工小廠；2024年，僅英國單一市場就賣出了2000多臺蓮花，這些車全部產自武漢。他還講述：“有一家英國經銷商從業40年，家族三代只做蓮花，他告訴我：品牌的精神沒有變，品質反而更穩定了。”

在采訪現場，馮擎峰還在賽道親自駕駛For Me車型演示急加速與急剎車。“加速的時候俯仰不大，減速的時候頭往下沉也不大。”他解釋說：“暈車的核心概念，就像坐船一樣，左右搖晃、前后搖晃。”For Me的48V主動穩定桿有1400Nm扭矩，響應時間10毫秒，而人眨一次眼要300毫秒。可以說，For Me的車身俯仰、側傾在還沒被感知時，已被系統抑制。

而這正是依托于武漢蓮花智能工廠的先進技術和制造水平，據悉，該工廠是全球首個全工序數字孿生工廠。過去一款新車導入工廠需要8-12個月、派駐200名工程師現場解決干涉問題；現在3個月、十幾名工程師即可完成，所有問題在虛擬世界提前解決。“英國的工程師不用飛武漢，他們在遠程看到的、感受到的，和現場一模一樣，我們在同一個數字世界里工作。”馮擎峰把這定義為“虛擬即現實”。

由此可見，稀缺不是建立在“少產量”之上，而是建立在“高標準”之上。當品牌的核心價值在更先進的智造系統中完成全新表達時，超豪華的特質不僅沒有被稀釋，反而在新的工業語境下獲得了更強的確定性。

從“小眾化”到“規模化”，蓮花依然是蓮花

智電技術的躍遷，不僅改變了動力系統形態，也更深層次地重塑了汽車工業的運行方式，產業競爭的核心正在從單點技術突破轉向體系能力的整合。在高度內卷的市場環境下，即便是超豪華品牌也很難獨立承擔高額研發與持續迭代的成本。

在馮擎峰看來，工業核心就是規模化。蓮花汽車只有在吉利汽車的大體系之下，才能獲得規模化生產與研發協同的基礎能力，然后在這個基礎上實現個性化表達，這也是保障品牌長期可持續發展的前提。而對于吉利來說，旗下產品受益于蓮花跑車的造車經驗的賦能，操控性也越來越好，這也是一種雙向賦能。

也正是在這樣的結構之下，蓮花得以在行業瘋狂卷規模、卷周榜、卷負毛利換銷量的背景中保持克制。吉利分攤了百億級研發與平臺成本，讓蓮花無需參與價格戰與規模競逐，可以把資源集中在駕控與工程深度上。在業內人士看來，對超豪華品牌而言，真正的風險并非規模不足，而是價值稀釋。這也讓蓮花得以堅守純粹的駕控靈魂，成為吉利體系中獨一無二的存在。

更宏觀地看，“‘中國制造體系’與‘全球品牌基因’的深度融合，標志著中國車企已具備參與全球價值鏈重塑的能力。”馮擎峰也表示，“我歡迎更多超豪華品牌到中國來制造，我相信中國一定會為他們打開更寬敞的大門。”這份自信正是基于對中國制造效率、工程能力與供應鏈完整性的判斷。

在豪華定義不斷被改寫的過程中，蓮花為自己設定了一條清晰的底線。馮擎峰表示，“我們什么都可以被稀釋，唯獨駕控樂趣不會被稀釋。”

對于蓮花跑車來說，智電技術在變，制造模式在變，發展模式在變，但真正決定品牌能否穿越周期的，始終是內在價值是否穩定。也正因如此，無論是在產品層面對品質和操控的堅持，還是圍繞“蓮花杯”等賽事的持續投入，都在說明其圍繞駕控所建立的工程哲學與品牌信念從未動搖。也正因如此，當時代向前，蓮花依然是蓮花。