虧不起了，超豪華集體“反水”

編譯|杜詠芳

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|Reuters, Drive, Wired, Autocar, The Guardian等

又有兩家超豪華汽車品牌決心放緩電動化轉型的腳步。

2026年2月22日，蘭博基尼率先作出調整。

曾被視為品牌電動化象征的Lanzador純電概念車——那款2023年亮相、以2+2座和跨界造型引人矚目的前衛之作，正式宣告擱置。

這款原定2028年量產、后又推遲至2029年的車型，最終被插電式混合動力車取代，這意味著到2030年，該公司的產品系列將全部由插電式混合動力車組成。

蘭博基尼的首席執行官斯蒂芬·溫克爾曼（Stephan Winkelmann）將插電混動稱為“兩全其美”的方案，既擁有電動技術帶來的低扭加速和法規合規性，又保留了內燃機作為品牌的靈魂。

與此同時，他還補充說，該公司將“盡可能長時間地”繼續生產燃油車。

2026年2月25日，阿斯頓·馬丁也在生存壓力下收縮戰線。

阿斯頓·馬丁的財務狀況岌岌可危。2025年，公司營業虧損高達2.592億英鎊，凈虧損更是飆升至4.932億英鎊。債務總額達到13.8億英鎊，而現金儲備僅有2.5億英鎊。

盡管加拿大億萬富翁勞倫斯·斯特羅爾（Lawrence Stroll）多次注資，但持續的虧損和產品交付延遲讓投資者失去了耐心。

其股價自2019年上市以來已縮水近一半，市值蒸發殆盡。

在這種絕境下，阿斯頓·馬丁不得不將五年資本支出計劃從20億英鎊削減至17億英鎊，推遲對電動汽車技術的投資。

而在此之前，阿斯頓·馬丁在2024至2025年間已兩次推遲首款純電車型發布的時間窗。

與此同時，該品牌選擇裁員20%，涉及約600名員工，預計每年節省4000萬英鎊，甚至決定賣出一級方程式車隊2055年以后的永久冠名權，換取5000萬英鎊的現金流。

一場集體戰略回調

賓利、法拉利、邁凱倫等超豪華品牌紛紛調整電動化時間表，一場集體回調正在上演。

賓利曾在2024年底宣布，由于電動汽車需求疲軟和充電基礎設施薄弱，將電動車計劃推遲至2035年。

2025年9月，賓利首席執行官弗蘭克-斯特芬·瓦利澤（Frank-Steffen Walliser）確認，賓利添越、歐陸GT和飛馳的換代車型將繼續保留純汽油版本，以滿足中東和北美市場的需求。

當時，保時捷決定投入31億歐元，專門用于延長汽油動力汽車的生命周期。

瓦利澤說道：“由于我們共享平臺、動力系統和其他關鍵部件，斯圖加特（保時捷總部）和英戈爾施塔特（奧迪總部）的決策直接影響了我們克魯（賓利總部）的運營。”

雖然早在2013年，邁凱倫就推出了品牌的首款電動超跑P1，但是十幾年過去了，邁凱倫依舊沒有再次推出純電車型的打算。

2025年9月，邁凱倫的首席執行官尼克·柯林斯（Nick Collins）曾透露，邁凱倫并不急于研發電動車。

柯林斯解釋道：“坦白說，世界各地的變化速度和監管環境都大相徑庭，中國正在快速向電動汽車轉型，而美國則不然。歐洲和英國目前的情況也不同。讓我們拭目以待，看看它們目前所處的位置能否經受住時間的考驗。毋庸置疑，在未來很長一段時間內，內燃機仍將在這個品牌中扮演主要角色。”

2025年10月，邁凱倫W1超級跑車的項目經理希瑟·菲奇（Heather Fitch）表示，盡管各國排放法規日益嚴格，但該品牌在未來很多年內仍將繼續保留混合動力和汽油發動機。

菲奇解釋道：“我們認為V8混合動力車，以及像Artura、P1、Speedtail等車型上使用的混合動力車，能給我們帶來更大的靈活性和更廣泛的應用前景。這就是我們繼續將它們引入我們車型的原因。”

同樣在2025年10月，法拉利宣布，已把2030年電動汽車目標減半。

該公司目前的目標是到2030年實現40%的內燃機車型、40%的混合動力車型和20%的純電動車型。

這與2022年的計劃已明顯不同，當時的計劃是到2030年實現40%的電動汽車、40%的混合動力汽車和20%的內燃機車型。

法拉利首席執行官貝內德托·維尼亞（Benedetto Vigna）表示，根據這些目標，可以合理預期法拉利將在2030年之前推出第二款電動汽車。

法拉利表示，2026年至2030年間，公司將平均每年推出四款新車型，保持穩定的節奏，這有助于激發其富裕客戶的興趣并擴大客戶群。

要客戶買賬才行

為什么大家突然都想通了？因為客戶給了最真實的反饋。

汽車行業分析公司的研究員費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）表示：“超級跑車通常與聲浪澎湃的大排量汽油發動機聯系在一起。法拉利即將推出的電動汽車將面臨嚴峻的挑戰，因為它要與同品牌的燃油車展開競爭。”

品牌基因與電動化技術的適配性問題，成為超豪華品牌轉型的天然壁壘。與普通乘用車品牌不同，超豪華品牌的核心競爭力，與內燃機技術深度綁定。

蘭博基尼的V12發動機、賓利的W12發動機，都是品牌百年積淀的標志性符號，是其區別于其他品牌的核心標簽。

溫克爾曼表示，公司花了一年多時間做內部討論，與客戶和經銷商反復溝通，最終得出的結論是：“在市場和客戶群體尚未準備好的情況下，大力投資純電動汽車的研發是一種昂貴的愛好，而且對股東、客戶、員工及其家人來說，在財務上也是不負責任的。”

“我們賣的不是出行工具，”他解釋道，“你買蘭博基尼不是因為每天要從A點到B點。我們賣的是夢想之車，是許多人從小就想擁有的東西。”

在他看來，跑車愛好者未能與電動汽車建立“特定的情感聯系”，因為他們懷念內燃機汽車的噪音。

蘭博基尼2025年剛創下交付紀錄，全球賣出10747輛車，主力正是Revuelto和Urus SE這類混動車型。這說明客戶愿意接受電氣化，前提是內燃機還在。

賓利的情況也比較相似。

對于賓利放棄全面電動化戰略，瓦利澤感嘆道：“豪華電動汽車的需求有所下降，客戶需求還不足以支撐全電動戰略。如今的豪華車市場與我們宣布Beyond100計劃時相比已經大不相同。”

他強調：“電氣化仍然是我們的目標，但我們需要讓我們的客戶也參與進來。”

而法拉利早在2025年初就透露，品牌不打算在2028年之前推出第二款電動汽車，理由是高性能電動豪華車的需求疲軟。

維尼亞表示：“很明顯，有些客戶不會接受電動版法拉利，而有些客戶則會接受。還有一些客戶告訴我們，‘如果你們有電動版法拉利，我才會成為法拉利車迷。’”

他還補充道：“我們意識到，由于消費者對汽車個性化的強烈需求，對我們公司和客戶而言，推行橫向產品多元化戰略至關重要。與其推出少數幾款高產量車型，不如推出更多低產量車型。在這個階段，我們認識到增加燃油車（內燃機）的數量，并適當限制電動車的數量，是十分必要的。”

外部壓力不容小覷

如果說客戶偏好是戰略調整的內因，那么地緣政治、財務壓力與技術不確定性，則構成了迫使品牌重新算賬的外部推力。

正如阿斯頓·馬丁在財報中所言：“這一年讓我們不得不正視一個現實：即使是最具韌性的奢侈品牌也無法免受地緣政治摩擦的影響。”

該公司明確指出，美國前總統特朗普時期的進口關稅政策“極具破壞性”，嚴重侵蝕了其在美國這一關鍵市場的利潤。

Cox Automotive洞察總監菲利普·諾薩德（Philip Nothard）指出，市場需求與宏觀經濟的不確定性，讓任何激進的電動化投資都充滿了風險。

他坦言：“汽車行業的制造商們正在重新評估他們的電動汽車計劃，因為他們需要權衡市場需求和當前的經濟形勢。對于銷量較低、研發成本較高的豪華品牌而言，這些挑戰更為突出。”

除了眼前的地緣政治與經濟壓力，技術路線的前景不明也讓品牌和客戶共同陷入觀望。

溫克爾曼道出了客戶的普遍顧慮：“在我們的客戶眼中，這項技術在10年后就會過時，因為會有很多新技術出現。這是我們大多數客戶的想法，也是他們使用電動汽車的經驗所體現出來的。”

他進一步表示，就連品牌自身也無法確定，快速充電和高容量固態電池技術能否在設定的2029年新期限之前真正開發成熟。

然而，即便面臨重重阻力，純電的終局似乎并沒有被推翻，只是抵達的節奏被重新校準。

從監管層面看，壓力仍在步步緊逼。

到2035年，在歐盟運營的汽車制造商必須將二氧化碳排放量比2021年減少90%。

而在此之前，2030年的中期目標要求車隊排放量至少減少55%。這些紅線并未因單個品牌的戰略調整而松動。

法拉利即將于5月25日推出其首款無內燃機的純電躍馬車型Luce；賓利也計劃在今年發布其首款電動汽車。

各大超豪華品牌的“踩剎車”更像是一場戰術性的喘息，而非戰略性的撤退。