從“縫合怪”到“物理AI”：何小鵬豪賭L4，但隱憂何解？

導讀：真正的考驗或許不在于能否實現技術的“開竅”。

（文 / 觀察者網 周盛明 編輯 / 高莘）

“當前行業內的L2輔助駕駛，都是不同技術方案的縫合。高速、城區、小路、停車場，每一次切換場景都要切換底層邏輯。”

在3月2日舉行的發布會上，小鵬汽車CEO何小鵬如此犀利地評價行業目前的L2級輔助駕駛技術路徑。

小鵬汽車CEO何小鵬 觀察者網攝

在他看來，這種基于規則堆砌的“縫合”模式，注定無法給消費者帶來真正的“安心體驗”。

何小鵬認為，行業面臨兩個選擇：一是基于L2能力持續“小修小補”，在有限邊界內迭代體驗；二是推倒重來，以L4為目標從底層重構技術范式。

小鵬最終選擇了后者，并正式推出了旨在實現從L2直接跨越到L4的第二代VLA技術路徑。據悉，在即將舉行的全國兩會期間，何小鵬還將作為人大代表提出建議，呼吁政策層面跳過L3的“中間態”爭論，直接構建適應L4時代的法規體系。

何小鵬兩會建議 觀察者網攝

然而，這場從“縫合怪”到“物理AI”的激進躍遷，并非沒有代價。在何小鵬描繪的“3年內L4落地”愿景背后，兩大現實隱憂隨之浮現：

首先是“黑盒”帶來的安全不確定性——當系統不再依賴預設規則，而是像人類一樣通過海量數據“涌現”出駕駛直覺時，這種能力的邊界在哪里？

其次是技術迭代引發的“代際割裂”——第二代VLA目前僅支持在小鵬自研的圖靈AI芯片上使用，而市面上仍有約80萬輛搭載舊款芯片的小鵬汽車。在算力平臺頻繁更替的當下，如何讓存量用戶共享技術紅利？

技術的豪賭已經下注，資本的反饋也頗為積極。但是在技術之外，上述隱憂或將成為小鵬汽車在通往L4道路上，必須直面的考題。

何小鵬稱3年內L4落地，資本市場反饋積極

“我非常堅信1—3年全自動駕駛會落地、3—5年所有汽車都會成為強力超級智能體。”何小鵬在訪談中表示。

何小鵬的自信來自于第二代VLA大模型在測試階段展現出的能力——系統對道路的理解能力提升明顯，路線選擇能力、通行效率和使用舒適性也得到大幅增強。

從技術維度看，小鵬的第二代VLA將執行鏈路簡化，不再需要將物理世界轉換為規則、語義的過程。由此，系統的反應速度得到提升，信息失真的情況也得以大幅度減少。

此外，小鵬第二代VLA針對自研的圖靈AI芯片完成優化。由此，模型可以有效使用算力，推理時延也被大幅降低。反映到使用體驗，感知就會顯得更加靈敏且擬人。

在模型的訓練層面，世界模型和強化學習的運用讓數據來源不再依賴人類手工搜集的數據，AI基礎設施的算力儲備可以提升模型的訓練效率。

?鵬汽?通用智能中心負責?劉先明表示，在新的技術路徑下，模型的迭代速度驚人。“基本上每天都有新的版本進來，不停地迭代新的問題，而且進步速度也是超乎我們想象的。”他表示。

?鵬汽?通用智能中心負責?劉先明 觀察者網攝

在發布會現場，何小鵬宣布大眾汽車也成為了小鵬第二代VLA的首個外部客戶。從全球范圍來看，資本市場也普遍看好小鵬在輔助駕駛領域的此次突破。

大眾將成為小鵬第二代VLA首發客戶 觀察者網攝

據悉，摩根士丹利、美國銀行、匯豐銀行在內的多家全球頭部券商對小鵬汽車給出“買入”評級。

其中，摩根士丹利稱“小鵬第二代VLA是一次大膽的飛躍”“特斯拉未來將面臨更多像小鵬這樣，有能力在全球市場與其自動駕駛技術較量的中國企業的競爭”。

能力涌現，需要關注安全問題

和FSD在美國的表現類似，由于模型理解能力的提升和海量訓練數據的投喂，系統開始出現能力的“涌現”。

在發布會上，何小鵬展示了幾個案例。

其一，小鵬第二代VLA在行駛途中突然靠邊停車，乘客非常困惑。然而幾秒鐘后，一輛救護車從旁駛過。

其二，遇到查酒駕的交警，系統理解了交警手勢，主動停車等待。待檢測完成后，車輛繼續行駛。

小鵬第二代VLA出現能力“涌現” 觀察者網攝

沒有規則的指引，模型的能力開始自行泛化，在人類看來，這樣的表現類似于“開竅”，業內通常稱之為能力的“涌現”。

從技術路徑的角度出發，過去自動駕駛靠分模塊拼接：識別警車是一個模塊，識別手勢是一個模塊，規劃讓行又是一個模塊。而大模型訓練更像是在學習“怎么開車”本身——從海量數據里學會在不同情境下該如何行動。

所以，當這種整體理解能力積累到一定程度，就會表現出看似突然的躍升。

但從本質出發，端到端是一個“黑盒”。就算是工程師，其實也不能準確判斷出模型的輸出結果是什么。

因此，外界也產生了一些擔憂——如果這些能力的涌現是不好的結果，該怎么辦？

劉先明并沒有正面回答這個問題。他只是強調，雖然“涌現不是一個嚴格可控的過程”，但是“做自動駕駛肯定以安全為底線”。

何小鵬則表示，他也并不能完全確定這些超出預期的能力中“會不會存在不好的部分”。

“如果有，我們需要通過數據篩選，或者通過強化學習等方式去解決，可能會有，但我認為整體趨勢一定是讓所有人開車越來越舒心。”何小鵬補充道。

老車主顧慮技術下放難，小鵬回應

觀察者網注意到，目前小鵬展示的第二代VLA均基于小鵬自研的圖靈芯片，未來也將率先推送給搭載圖靈芯片的小鵬車型。

據悉，第一款搭載圖靈芯片的小鵬G7上市時間是2025年7月。保守估計，目前仍有約80萬輛已經量產的小鵬汽車搭載圖靈芯片之外的不同硬件組合。

回顧過去，和大多數新勢力車企類似，小鵬的輔助駕駛計算平臺歷經多次變化：最早的Mobileye EyeQ4芯片、英偉達Xavier芯片，到后期為Pro車型配備的一顆英偉達Orin-X芯片、為Max車型配備的兩顆英偉達Orin-X芯片，再到目前的自研圖靈AI芯片——不考慮傳感器的差異，小鵬過往車型的計算平臺就有5種。

如果考慮小鵬在放棄激光雷達路線之前的傳感器配置以及不同車型的毫米波雷達數量差異，小鵬實際的輔助駕駛硬件組合遠遠超過5種。

在這種情況下，曾因技術路線而選擇小鵬的老車主，也開始擔心：像第二代VLA這樣的先進技術，未來是否還能下放到自己的舊車型上。

而老車主的擔憂也并非毫無緣由——何小鵬曾在2022年表示，搭載激光雷達和雙Orin-X芯片的小鵬G9就是“智能汽車邁向無人駕駛汽車前的最后一代”。

此外，在2023年，數千名小鵬P5車主指責小鵬未能按照承諾“全面落地城市輔助駕駛”。

從行業角度來看，由于輔助駕駛技術迭代速度極快、算法路徑仍在劇烈演進，任何一家車企都很難在多年之前就為未來的大模型能力預留全部硬件空間。算力平臺、傳感器組合、軟件架構不斷更替，本質上意味著該領域的技術進步是“跨代躍遷”，而不是線性升級。

因此，新技術不可能覆蓋所有老車型，幾乎是行業共識。無論是特斯拉還是國內新勢力，最新的輔助駕駛能力的下放通常只能兼容前一代，最多前兩代硬件平臺。一旦底層算力架構發生變化，跨平臺遷移的成本與難度都會急劇上升。

從目前來看，小鵬已經承諾第二代VLA這一最新的技術將通過“模型蒸餾”等技術，未來向搭載雙Orin-X的老車主進行推送。

小鵬承諾為Max版本推送蒸餾后的第二代VLA 小鵬汽車

對此，小鵬汽車的副總裁于濤也在社交媒體發布回應稱：“MAX版目前的VLA蒸餾效果遠超預期，也就意味著它未來（今年）的智駕能力同樣會獲得幾何級指數級增長。”

在能力“涌現”之外

小鵬第二代VLA的發布，標志著中國車企在自動駕駛技術路徑上的一次大膽“躍遷”。

從底層完成統一的端到端大模型，不僅讓車輛具備了類似人類的泛化理解能力，更在資本市場上贏得了對標特斯拉的底氣。

何小鵬提出的“3年L4落地”愿景，以及大眾汽車的入局，似乎都在印證這一技術范式的正確性。

然而，技術的狂飆突進往往伴隨著新的不確定性——當工程師也無法預判“涌現”的能力時，如何在驚喜與驚嚇之間守住安全的底線，成為懸在所有玩家頭上的達摩克利斯之劍。

與此同時，技術迭代帶來的“代際割裂”也不容忽視。在算力平臺與傳感器方案頻繁更替的當下，老車主面臨的“被拋棄”風險，不僅是小鵬一家之困，更是整個智能電動車行業的共性難題。

對于中國智駕而言，真正的考驗或許不在于能否實現技術的“開竅”，而在于如何在激進的創新中，構建起涵蓋安全、倫理與用戶權益的完整閉環。

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