何小鵬，棄守L3

小鵬汽車(chē)，旗幟鮮明地跳過(guò)了L3。

3月2日下午，這家一直堅(jiān)定站立在智駕潮頭的造車(chē)新勢(shì)力，正式發(fā)布了過(guò)去一年死磕數(shù)月拿下的成果——第二代VLA。

小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)、CEO何小鵬宣布，這套方案將在3月11日開(kāi)啟試駕體驗(yàn)，4月全量推送。

第二代VLA，是小鵬去年砸了幾十億研發(fā)出來(lái)的基座模型，從官方釋放出的信息看，這套全新的技術(shù)范式為小鵬帶來(lái)了前所未有的智駕體驗(yàn)升級(jí)：不僅優(yōu)于小鵬以往的XNGP，也遙遙領(lǐng)先于行業(yè)。

何小鵬的原話是：“通過(guò)我們內(nèi)部比較測(cè)評(píng)，我認(rèn)為比行業(yè)一流選手領(lǐng)先接近5倍，無(wú)論是接管率、安心絲滑度，還是支持的可達(dá)范圍?！?/p>

但投入重金、效果也取得“質(zhì)的飛躍”的第二代VLA，小鵬卻沒(méi)有將其做成L3方案。

據(jù)小鵬汽車(chē)方面介紹，第二代VLA是“開(kāi)啟L4時(shí)代”的物理世界大模型，直奔L4終局。

作為全國(guó)人大代表，何小鵬今年的兩會(huì)建議之一，也是加快政策與法規(guī)體系實(shí)現(xiàn)從L2向L4的跨越，簡(jiǎn)化L3中間環(huán)節(jié)，為技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)探索釋放更大的政策空間。

這是目前汽車(chē)行業(yè)少有的明確要“越過(guò)L3、直接跨入L4”的車(chē)企。

L3是經(jīng)典自動(dòng)駕駛核心標(biāo)準(zhǔn)中的一個(gè)等級(jí)，也在很大程度上被視為自動(dòng)駕駛技術(shù)迭代與市場(chǎng)推廣的必經(jīng)階段。

隨著國(guó)內(nèi)智駕行業(yè)的發(fā)展，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計(jì)今年將是L2+級(jí)邁向L3的轉(zhuǎn)折之年，華為、吉利、廣汽等頭部車(chē)企及產(chǎn)業(yè)鏈公司相繼宣布了L3的量產(chǎn)計(jì)劃。

甚至政策層面也開(kāi)始放行，年初兩款車(chē)型宣布獲批工信部L3級(jí)產(chǎn)品的準(zhǔn)入許可。

在L3的量產(chǎn)元年，小鵬汽車(chē)為什么做出了看上去“反共識(shí)”的選擇？

向L3升級(jí)

首先解釋一下L3的概念。

L0-L5是一套全球通用的自動(dòng)駕駛分級(jí)體系，由國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)（SAE，即Society of Automotive Engineers）制定，此后被美國(guó)交通部、中國(guó)工信部等監(jiān)管機(jī)構(gòu)參考和采納，是業(yè)內(nèi)認(rèn)可度較高的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

通俗地講，L2是純粹的輔助駕駛，系統(tǒng)雖然可以開(kāi)車(chē)，但駕駛員需要持續(xù)監(jiān)督；L3則是“限定范圍內(nèi)的自動(dòng)駕駛”，在運(yùn)行設(shè)計(jì)域（ODD）內(nèi)，系統(tǒng)可以全權(quán)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。

這其中最根本的區(qū)別是，責(zé)任主體發(fā)生了轉(zhuǎn)移——L2的責(zé)任主體是駕駛員，而L3在ODD內(nèi)的責(zé)任主體則變成了系統(tǒng)。也因此，L3在一定程度上被視為自動(dòng)駕駛的質(zhì)變節(jié)點(diǎn)，也被視為完全自動(dòng)駕駛L4的前奏。

業(yè)內(nèi)率先推出L3系統(tǒng)的是歐洲車(chē)企奔馳。早在2021年，奔馳就在德國(guó)獲批了L3系統(tǒng)的準(zhǔn)入，次年5月其部分車(chē)型就可以選裝Drive Pilot系統(tǒng)。

彼時(shí)，特斯拉及眾多國(guó)內(nèi)車(chē)企也在積極推進(jìn)各類(lèi)智駕功能，但無(wú)論功能演示多么酷炫，本質(zhì)上還是駕駛員擔(dān)責(zé)的L2系統(tǒng)。率先推出L3系統(tǒng)的奔馳，也一度被認(rèn)為是傳統(tǒng)車(chē)企負(fù)責(zé)任、有擔(dān)當(dāng)?shù)拇怼?/p>

過(guò)去幾年里，國(guó)內(nèi)高階智駕的水準(zhǔn)處于L2+的梯隊(duì)。

一些風(fēng)格激進(jìn)的智駕車(chē)型在發(fā)布之時(shí)給出了“車(chē)位到車(chē)位”的使用場(chǎng)景，一定程度上已經(jīng)可以被視為ODD的雛形，但尚未有一家車(chē)企將“車(chē)位到車(chē)位”做成真正的L3產(chǎn)品或服務(wù)。

背后的原因在于：技術(shù)突破和產(chǎn)品體驗(yàn)都沒(méi)到那個(gè)“臨界點(diǎn)”。

近兩年來(lái)，智駕技術(shù)飛速迭代，尤其是AI的應(yīng)用，讓高階智駕的表現(xiàn)有了顯著提升，也搭載在了越來(lái)越多的車(chē)型上。業(yè)內(nèi)對(duì)自動(dòng)駕駛的落地有了更快的預(yù)期，L3被提上日程。

在去年的一次小范圍交流中，行業(yè)專(zhuān)家、同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)就表示，智能駕駛2026年的主要任務(wù)就是從L2+向L3升級(jí)，完成“人機(jī)共駕”到“機(jī)進(jìn)人退”的漸進(jìn)過(guò)程。

去年4月，華為引望就發(fā)布了HUAWEI ADS 4高速L3商用解決方案，率先亮出在L3上的技術(shù)儲(chǔ)備與商用規(guī)劃。鴻蒙智行的操盤(pán)手余承東也打起了配合，放話“華為2026年將進(jìn)入L3和L3+時(shí)代”，駕駛員可以在車(chē)上睡覺(jué)。

今年年初，工信部公布了首批兩款L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛車(chē)型產(chǎn)品準(zhǔn)入許可，其中一款，就是搭載華為乾崑智駕ADS的車(chē)型極狐阿爾法S （L3版）。

除了華為，長(zhǎng)安汽車(chē)、吉利汽車(chē)、廣汽集團(tuán)、奇瑞汽車(chē)等車(chē)企也或多或少地釋放了它們?cè)贚3方面的布局。

以廣汽為例，其旗下高端智能品牌昊鉑已于去年底拿下全國(guó)首張時(shí)速120公里L(fēng)3高速公路自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，其與華為引望合作的新品牌啟境，首款車(chē)型也明確搭載了L3架構(gòu)。

AI彌合鴻溝

行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)體系，暗含的一條技術(shù)邏輯是：L4將由L3進(jìn)化而來(lái)。

目前，在乘用車(chē)智駕方案遍地開(kāi)花的同時(shí)，L4一個(gè)典型的應(yīng)用場(chǎng)景——Robotaxi，很大程度上就是在ODD范圍內(nèi)運(yùn)行，并通過(guò)逐步擴(kuò)展運(yùn)行范圍，實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)駕駛。

這是規(guī)則時(shí)代積累下的祖?zhèn)鹘?jīng)驗(yàn)，用足夠多的車(chē)隊(duì)、足夠多的數(shù)據(jù)，以及足夠多的采圖來(lái)提升ODD范圍。

但是，隨著AI的應(yīng)用以及技術(shù)范式的變化，這套邏輯正在被動(dòng)搖。

為什么跳過(guò)L3？何小鵬的解釋是：“在今天全球科技發(fā)展的情況下，基本上L2的下一個(gè)臺(tái)階就是L4，中間專(zhuān)門(mén)加一個(gè)L3，對(duì)于硬件、軟件、法律法規(guī)都是挑戰(zhàn)?！?/p>

也就是說(shuō)，技術(shù)范式的變化，正開(kāi)始彌合L2和L4之間的鴻溝——L2輔助駕駛功能迭代進(jìn)步的同時(shí)，將無(wú)限趨近以至達(dá)到真正的L4功能，卡在中間的L3，既不充分，也不必要。

小鵬汽車(chē)這次推出的第二代VLA，按照何小鵬的介紹，可以實(shí)現(xiàn)安心絲滑、全場(chǎng)景能力、高效率三大體驗(yàn)維度的全面升級(jí)。

看具體指標(biāo)的話，可減少99%重剎、98%急加速、60%安全接管，并提升124%路面障礙物識(shí)別能力，提升118%側(cè)后方車(chē)輛識(shí)別能力，夜間決策準(zhǔn)確性提升96%等。

這套系統(tǒng)雖然還沒(méi)有完全達(dá)到百分之百L4的水平，但已經(jīng)展現(xiàn)了相當(dāng)不錯(cuò)的擬人性和泛化性。何小鵬沒(méi)有透露最新的MPI（平均接管里程），但他表示是在“千公里級(jí)”。

據(jù)小鵬汽車(chē)通用智能中心負(fù)責(zé)人劉先明介紹，第二代VLA搭建了一套非常通用且高效的架構(gòu)，每天都會(huì)有新的版本迭代出來(lái)，進(jìn)步速度超乎想象，所以有信心在未來(lái)的一段時(shí)間內(nèi)能做到L4水平。

何小鵬認(rèn)為，這個(gè)過(guò)程僅需1-3年時(shí)間。

這背后，是模型、算力、數(shù)據(jù)、本體等一整套體系的重新搭建。

尤其是模型，小鵬投入幾十億開(kāi)發(fā)出的基座模型第二代VLA，是一個(gè)原生多模態(tài)架構(gòu)，能以更高效率、更原始的方式編碼所有信號(hào)，并打造了一套高度實(shí)時(shí)的思維鏈技術(shù)，實(shí)現(xiàn)高效推理。

此外，小鵬也用世界模型進(jìn)行仿真訓(xùn)練，再以強(qiáng)化學(xué)習(xí)，通過(guò)正負(fù)反饋的機(jī)制，讓模型進(jìn)一步迭代。

據(jù)介紹，自去年11月亮相以來(lái)，第二代VLA在3個(gè)月內(nèi)一共更新了468版，平均每天接近4版。

而隨著數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)在算法迭代中的占比提升，L4有望比想象中來(lái)得更快。劉先明判斷，做好基座模型，是一家做L4公司的必修課。

“舊金山Waymo有很多有意思的案例，如果目前還是沿著過(guò)去的路徑走，可能大家也都會(huì)覺(jué)得這是一條成本極高，并且泛化性很差的技術(shù)路線。所以Waymo也在做基座模型這類(lèi)事情。”劉先明表示，但對(duì)于一家企業(yè)而言，也需要看它到底有沒(méi)有決心來(lái)做，以及到底多快完成轉(zhuǎn)型。

除了小鵬，以及被視為行業(yè)范本的特斯拉，去年11月量產(chǎn)了HSD的地平線也表示，新的技術(shù)架構(gòu)有望將L2和L4的方法論統(tǒng)一。地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐去年在地平線技術(shù)生態(tài)大會(huì)上表示：

“新的范式到來(lái)以后，用當(dāng)前的方法，再做最多2-3年的工作，就有極大機(jī)會(huì)把MPI干到5萬(wàn)甚至10萬(wàn)公里的水平，同時(shí)還能保持類(lèi)人，且在所有區(qū)域里可以自動(dòng)泛化?！?/p>

L3元年，小規(guī)模試點(diǎn)

自動(dòng)駕駛的技術(shù)與應(yīng)用發(fā)展至今，行業(yè)大致形成了兩大陣營(yíng)：

以華為為代表的車(chē)企和供應(yīng)商，將L3視為必經(jīng)之路，認(rèn)為責(zé)任兜底將是下一階段智駕競(jìng)爭(zhēng)的核心技術(shù)點(diǎn)；

以特斯拉、小鵬為代表的技術(shù)激進(jìn)派，則傾向于“不存在L3階段”，因?yàn)锳I驅(qū)動(dòng)的算法從底層革新了自動(dòng)駕駛的演進(jìn)路徑。

實(shí)際上，無(wú)論是哪一方陣營(yíng)，當(dāng)前階段提供給用戶(hù)的，本質(zhì)上仍都是需要駕駛員負(fù)責(zé)的輔助駕駛功能，即便是L3，也是在特定條件下的、功能有限的自動(dòng)駕駛。

在技術(shù)發(fā)展早期，L3就注定是體驗(yàn)大打折扣的“半成品”。奔馳的L3系統(tǒng)，限定使用條件就非常嚴(yán)苛，以至于略顯雞肋——比如路段必須是高速公路，自然條件必須是天氣良好，最早的時(shí)候時(shí)速甚至不能超過(guò)60公里……

而去年底開(kāi)始的這一波國(guó)內(nèi)車(chē)企的L3系統(tǒng)量產(chǎn)，目前也只是剛開(kāi)了個(gè)頭：

僅有個(gè)別車(chē)型拿到了工信部的牌照，以及地方政府的測(cè)試準(zhǔn)入。但具體的ODD設(shè)定以及相關(guān)的保險(xiǎn)、法規(guī)等配套，尚未有明確消息。

一個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題是，L3的商業(yè)化面臨悖論——為了達(dá)到L3的水平，軟硬件配置上必須達(dá)到接近L4的標(biāo)準(zhǔn)，但商業(yè)上卻只能以L3的限定場(chǎng)景和責(zé)權(quán)規(guī)則運(yùn)營(yíng)。

值得一提的是，最早進(jìn)行L3試點(diǎn)的奔馳，已經(jīng)暫時(shí)放棄了L3——今年年初奔馳宣布，部分車(chē)型不再提供L3選裝，統(tǒng)一替換為新一代L2級(jí)系統(tǒng)。

而相當(dāng)規(guī)模的車(chē)企和智駕供應(yīng)商迎難而上選擇落地L3，更主要的考量在于市場(chǎng)推廣，引用一位業(yè)內(nèi)人士的概括：“L3所承載的法規(guī)適配、責(zé)任界定、保險(xiǎn)體系、用戶(hù)教育等功能，是L4落地前必須填補(bǔ)的空白?！?/p>

對(duì)于先行者來(lái)說(shuō)，責(zé)任兜底也是智駕功能從小眾嘗鮮邁向大眾普及的一種安全托底，如果可以實(shí)現(xiàn)清晰的權(quán)責(zé)歸屬，將有機(jī)會(huì)顯著提升消費(fèi)者信任與銷(xiāo)量，形成正向循環(huán)。

而對(duì)于直接跳過(guò)了L3的小鵬汽車(chē)來(lái)說(shuō)，如何更大程度地打消消費(fèi)者疑慮？唯有大規(guī)模地鋪陳最新方案，以及不遺余力地進(jìn)行市場(chǎng)宣傳。

在產(chǎn)品落地節(jié)奏上，第二代VLA將于3月底開(kāi)啟推送，搭載Ultra/Ultra SE版本車(chē)型，4月覆蓋更多產(chǎn)品線。

3月中旬，小鵬將在一線門(mén)店開(kāi)展第二代VLA智駕方案的試駕體驗(yàn)，何小鵬信心滿(mǎn)滿(mǎn)地表示“歡迎全網(wǎng)對(duì)比評(píng)測(cè)”。

為了讓智駕體驗(yàn)有可量化、可對(duì)比的客觀體系，小鵬還專(zhuān)門(mén)開(kāi)發(fā)了一款名為“灑了么”的測(cè)評(píng)軟件，通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，為每次行程生成一個(gè)客觀的舒適度評(píng)分。

過(guò)去一兩年，行業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)并未讓智駕系統(tǒng)的體驗(yàn)得到實(shí)質(zhì)性提升，智駕這顆“銀子彈”也未發(fā)揮出行業(yè)預(yù)期的影響力。

但隨著新技術(shù)范式下的方案落地、行業(yè)體系的建立以及市場(chǎng)認(rèn)可度的提升，智駕仍有望成為車(chē)市焦灼競(jìng)爭(zhēng)中的勝負(fù)手。