別再提DRS了，2026賽季你得懂7大天書術語，否則根本看不懂比賽

隨著技術規則的大幅變革，F1在2026賽季迎來全新時代，有許多術語需要F1車迷們在開幕站澳洲站之前了解一下，像是主動空力、直線模式、超級回充、壓縮比等等。

F1在2026年進行了技術規則的全面改革，底盤減重約32公斤，下壓力顯著降低，動力系統更仰賴于電能，與內燃機的輸出比例調整為50：50。此外，在巴塞羅那加泰賽道與巴林國際賽道的三次季前測試中，還有其他的變化浮出水面。

主動式空氣動力學設計

過去14年F1一直使用減阻系統(DRS)，當賽車距離前車在一秒內時可以打開尾翼頂層翼面，以協助車手超車，增加比賽的精彩度。2026年起，主動式空氣動力學系統登場，同時運用于前翼及尾翼，僅分為"直線模式"和"彎道模式"。

在"直線模式"下，車手可以打平前翼及尾翼的頂層翼面以減少阻力，而同步調整前翼及尾翼還能增加賽車的穩定性。而當車手為進彎而收油時，兩組翼面便會進入"彎道模式"回到正常的下壓力設定。

與DRS不同的是，DRS僅能于距離前車一秒內啟動，而主動空力系統可在整場比賽中使用。不過每個場地都會規定"直線模式"的使用區域，而賽道的其余部分則屬于"彎道模式"。

平面底板

在上一個技術規則時代(2022～2025年)，F1賽車采取地面效應空力設計，其主要特征之一便是帶有文丘里管的底板，透過加速氣流形成低壓以產生下壓力。但自2026年起回歸傳統平面底板，這種結構較為簡單，產生的下壓力大幅降低。

超車模式

而在2026年新規中，真正用于取代DRS協助車手超車的功能，其實是"超車模式"。此模式同樣僅能在指定區域，距離前車一秒內啟動。而與DRS利用空力增速的方式不同，"超車模式"依靠的是讓賽車在更長的時間內維持最大350kW電能輸出，來提升速度的。

增強模式

這是一個可由車隊自定義動力分配，或讓車手使用能量回收系統儲存的額外電能的模式，借由方向盤上的特定按鈕啟動，與"超車模式"不同的地方在于，此模式可于進攻或防守時自由運用。

電能回充

由于2026年動力單元新規讓F1更加仰賴于電能，與內燃機輸出的比例調整為50：50，電能回充在比賽中的重要性大幅提高，讓維斯塔潘形容新一代F1為"加強版的Formula E"。

這位四屆世界冠軍會這么說的原因之一，是車手們可能會為了要回充足夠的電能，得在直線路段上降檔位，或在進彎前收油滑行。盡管這與車手們過去所學到的一切背道而馳，但為了整體的單圈成績，這或將成為必要之舉。

因此，全年24個場地可分為"能源充裕"和"能源匱乏"兩種類型，前者通常是低速彎多，易于回充電能。相反地，像是意大利站的蒙扎賽道這類的高速場地，就非常不利于電能的回充。

超級回充(Superclipping)

這是兩次巴林季前測試期間頻繁被提及的一種操作，指的是在直線路段尾或高速彎中，將MGU-K轉為優先回收模式，把原本輸往后輪的部分動力轉換為電能儲存到電池中，以便在稍后需要時輸出，然而這會導致極速下降。

根據2026年新規，此操作的可回收功率目前上限為250kW。不過根據邁凱倫車隊領隊斯特拉透露，他們曾在季前集測的最后一天將回收功率提高到350kW，這意味著他們可以不必透過收油滑行來回充電能。

壓縮比

另一個在2026賽季開跑前備受爭議的討論是壓縮比，這指的是內燃機活塞位于行程下止點時的容積與位于上止點時的容積之比，在2026年新規中，這個比率從18：1降到了16：1。

然而梅奔車隊發現了一個規則漏洞，根據C5.4.3條款，壓縮比測量需在常溫下靜態進行。他們找到了使內燃機運作時提高壓縮比，但測試時恢復正常狀態的方法。

這引發了另外四家引擎供貨商的強烈不滿，認為這讓梅奔獲取不當優勢，盡管他們予以否認。雖然相關爭議已透過修改測量方式解決，但新的測量方法要等到六月份才會開始實施，因此賽季前期搭載梅奔動力單元用戶的表現仍值得關注。

隱藏實力放煙霧彈

2026賽季開幕站中最值得關注的重點之一，是哪個車隊在季前集測中隱藏了實力。在新的賽季開跑前，車隊或車手為了不暴露自己的真正實力，經常刻意不在集測中全力以赴，透過重油載上場、使用較硬配方的輪胎，或在場上刻意收油等方式放煙霧彈，以迷惑對手。

過去便曾有車隊在季前測試中的表現并未名列前茅，然而卻于揭幕戰站中獨占鰲頭，甚至主宰整個賽季的情況。