堅持不向中國市場低頭，三菱退出中國市場2年后，如今后悔了嗎？

2025年初的沈陽經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，到處都是熱火朝天的忙碌景象，要是往前推兩年，這片廠區(qū)還屬于三菱發(fā)動機廠，而現(xiàn)在，主人已經(jīng)換了，廠區(qū)里正在緊張調試的也不是以前的燃油發(fā)動機生產(chǎn)線，而是能造出續(xù)航超700公里國產(chǎn)純電SUV的全新生產(chǎn)線。

生產(chǎn)線上，一排排純電SUV以95%的自動化率生產(chǎn)，續(xù)航都超過了700公里，而幾年前，這里還在生產(chǎn)技術封鎖嚴密的發(fā)動機。

誰能想到，巔峰期的三菱攥著近30%自主品牌汽車發(fā)動機的供應權，相當于拿捏著不少中國車企的命脈，可如今自己的廠房反倒成了競爭對手的。那個當初高調喊著“技術上絕不妥協(xié)”的日本汽車巨頭，看著眼前這一幕，真的一點都不后悔嗎？

2025年7月，“沈陽航天三菱”改名為“沈陽國擎動力”，股東名單里最后一點三菱的痕跡也沒了。這不僅是改名字，更意味著三菱在中國燃油車時代的徹底結束。

曾經(jīng)在全球汽車行業(yè)舉足輕重的三菱，為什么會在中國這個年銷量超2000萬輛的大市場，最終留下60億負債，狼狽退場？

時間回到1997年，當時三菱掌握著核心汽車技術，幾乎是國內汽車企業(yè)獲取先進發(fā)動機的唯一渠道。

三菱在沈陽和東安建廠后，幾乎壟斷了國內汽車發(fā)動機市場，占比超過90%。那時候中國自主品牌還很弱小，很多自主品牌創(chuàng)始人，都要在三菱辦公室門外排隊，只為求幾臺4G系列發(fā)動機。

壟斷讓三菱變得極度控制，甚至不讓中國工程師接觸核心技術。一位曾在比亞迪工作的資深工程師說，當年發(fā)動機的故障診斷權限，中國工程師根本沒有，底層邏輯也看不了。

一旦發(fā)動機出問題，中方只能打報告，等日本總部審批。有時候修一個程序漏洞，只能等著日本專家從東京飛過來處理。

三菱的傲慢還體現(xiàn)在合作態(tài)度上。當年長城汽車想調整一下發(fā)動機動力曲線，日本方面回復說要排隊，最少等半年。這種居高臨下的態(tài)度，讓第一批中國汽車人下定決心自主研發(fā)。

這也成為三菱衰敗的轉折點。2009年，比亞迪第一款自主研發(fā)的1.5L發(fā)動機下線；2010年，性能更好的BYD473QB發(fā)動機，直接把三菱機型擠出了比亞迪供應鏈。

長城汽車更直接，從三菱挖走核心工程師，鉆研三年，把發(fā)動機熱效率提升到38%以上，后來還突破了40%。

就在三菱還抱著舊技術不放的時候，曾經(jīng)依賴它的中國自主品牌，已經(jīng)實現(xiàn)了超越。

2012年，廣汽三菱成立，當時大家都以為三菱會在中國發(fā)力。它確實有過風光時刻，2018年銷量達到14.4萬輛的巔峰，但這只是短暫的好光景。

2018年的三菱歐藍德，配置落后得離譜，九年沒有換代，中控臺的屏幕只有7英寸，分辨率還很低。那時候華為、蔚小理已經(jīng)把智能駕駛和大尺寸屏幕裝進車里，而三菱的主力車型，甚至把無鑰匙進入當成高端配置。

三菱的敷衍，在2022年徹底暴露。當年6月，比亞迪宋DM-i單月銷量就超過3萬輛，而三菱推出的首款純電車阿圖柯，其實就是換了標的廣汽埃安V。它的官方續(xù)航520公里，實際測試連400公里都達不到，售價19.98萬，還沒有車聯(lián)網(wǎng)功能。

結果可想而知，阿圖柯2022年全年只賣了600多臺，很快就停產(chǎn)了。市場用實際行動證明，消費者可以接受企業(yè)不完美，但不能接受被當成接盤俠。

2023年10月，三菱撐不下去了，廣汽宣布全資收購廣汽三菱。長沙的三菱工廠，被廣汽埃安以1元的價格接手，條件是廣汽埃安要承擔三菱近60億的債務。

三菱退出中國時，對全球投資者說要把精力放在東南亞，這聽起來更像是給自己找臺階，但數(shù)據(jù)不會騙人。

2024年財報顯示，三菱全球銷量暴跌23%，負債率飆升到81%，這個數(shù)字在汽車行業(yè)幾乎相當于瀕臨破產(chǎn)。東南亞市場的總銷量，還不到中國市場的1/3。

更諷刺的是，三菱退守東南亞后發(fā)現(xiàn)，當?shù)馗劭谕M了中國運過去的電動車，它在那里同樣沒有優(yōu)勢。

再看同期其他日系品牌的動作：豐田推出鉑智3X，兩個月就拿到3萬個訂單；本田在中國建成了大型智能駕駛研發(fā)中心；就連小眾的斯巴魯，也開始和中國科技公司合作研發(fā)車機系統(tǒng)。

只有三菱，固守著舊技術，不愿意做出改變，就像在時代浪潮里不肯接受新事物的人，最終被遠遠甩在身后。

2024年廣州車展上，有個讓人感慨的場景：廣汽埃安的講解員指著屏幕上的新生產(chǎn)線說，這個生產(chǎn)基地是由原三菱工廠改造的，臺下傳來一陣會心的笑聲。這笑聲里沒有憤怒，只有物是人非的感慨——曾經(jīng)壟斷中國汽車發(fā)動機市場的三菱，最終成了中國新能源汽車崛起的背景板。

三菱的失敗，不只是因為沒做好電動車，更深層的原因是，它從來沒有真正想過了解中國市場和中國消費者。

從不肯開放的技術權限，到配置落后的7英寸屏幕，再到換標湊數(shù)的純電車，三菱的每一步，都透著敷衍。它始終把自己當成技術施舍者，卻忘了市場不會一直縱容傲慢。

現(xiàn)在的沈陽廠房，機器24小時運轉，生產(chǎn)的是下一代智能動力系統(tǒng)。中國已經(jīng)建成了完整的本土汽車供應鏈，從寧德時代的電池，到地平線的芯片，再到華為的智能駕駛，形成了閉環(huán)，再也不需要等日本專家飛過來解決問題。

靠著技術壟斷躺著掙錢的時代，已經(jīng)過去了，三菱的60億負債，就是這個時代結束的注腳。

現(xiàn)在，所有全球汽車巨頭都面臨一個選擇：要么放下身段，重新學習中國市場的規(guī)則，適應中國消費者的需求，要么像三菱一樣，在高負債率中，慢慢被市場淘汰。

市場的競爭從來不會等待那些傲慢又遲鈍的企業(yè)，跟不上節(jié)奏，就只能被淘汰。