鋰礦原產國“結盟”，沖中國新能源車來的？

鋰礦原產國“結盟”，沖中國新能源車來的？

原創林登萬C次元2026年3月6日 08:06上海10人

作者丨林登萬

責編丨石 劼

編輯丨王 越

以開放合作態度與多元化即使技術手段破局。

上月2月25日，津巴布韋礦業部突然暫停所有原礦及鋰精礦的出口業務。

作為暫停出口后的替代措施，津巴布韋礦業部允許境內少數擁有有效采礦權，以及獲得官方批準的建設選礦廠的企業，以提交申請同時申報礦物成分的方式，重新獲取出口權。同時，津巴布韋商務部禁止以代理方式以及第三方貿易商模式，出口本國鋰礦以及相關制品。

▲津巴布韋前景鋰業

而原本在去年6月，津巴布韋政府曾經宣布將從2027年1月1日起禁止鋰精礦出口。屆時僅允許出口附加值更高的硫酸鋰等加工產品。但從目前的現實來看，津巴布韋方面顯然等不到明年年初了。

最近六年來，隨著中國新能源汽車產業的突飛猛進，帶動國產整車出口加速。短短四年間，已先后趕超德國和日本，成為全球汽車出口第一大國。一直打順風仗，更加之國內新車市場連續兩年破三千萬輛大關，一眾曾經高高在上的海外品牌逐漸走頹，難免使不少國人產生驕縱情緒。所以當第三世界國家津巴布韋“禁止鋰礦出口”乃至于強迫本地化精加工的消息傳來，國內社區有過一陣騷動。這感覺，仿佛是事業蒸蒸日上之際，被一文不名之輩背后捅了一刀的感覺。

但津巴布韋的情況并非個案。事實上自一年多前開始，全球范圍內的鋰資源供應國，開始普遍性地啟動“收緊”策略。甚至，類似歐佩克（石油輸出國組織，縮寫OPEC）那樣的鋰原料供應國聯盟，也已經正式啟動。

無論對于我國新能源汽車，還是整個中國新能源產業，這都是一個不可不察的，重要問題。

01

資源輸出國，扎堆“上強度”

盡管各資源輸出國內部，呼吁“加強管制”的聲音由來已久，但是真正有系統有步驟啟動措施，實際可以追溯到一年前澳大利亞的“正式落地”。

2025年2月28日，澳大利亞聯邦議會通過《2024年澳大利亞制造未來（生產稅收抵免及配套措施）法案》，通過總規模137億澳元的稅收優惠政策，支持鋰等關鍵礦產的本土加工與精煉，旨在扭轉“原礦出口依賴癥”。

▲澳大利亞境內，鋰資源主要分布在西澳地區

總體而言，澳大利亞的措施可以說是溫和，并不實施直接性的禁止措施，主要通過政策導向來提升本國鋰資源出口檔次，拉高技術水平并提高利潤率。然而以此為信號，南美、非洲等出口國，也先后從多年的動嘴皮，轉向密集立法并推動落地。

2025年4月，智利加速推進鋰產業國有化進程。根據2023年發布的《國家鋰礦戰略指導方針》，國家將主導鋰資源開發，外資企業需通過公私合營模式參與，且國有方在戰略項目中需占控股地位。

智利的禁令對我國企業產生了直接的影響。5月9日，受智利國有化政策影響，中國新能源巨頭比亞迪與青山控股，相繼宣布退出在智利的鋰加工廠投資項目。

但這還不算完，就在去年7月，玻利維亞、阿根廷、智利三國簽署的《鋰資源主權公約》正式生效。公約將外資礦企持股上限大幅降至35%，并對出口精礦征收15%資源稅轉為國家持股，旨在通過政府協調提升資源國議價權。

▲位于玻利維亞西部的烏尤尼鹽湖處于“鋰三角”富集區，這些成堆的結晶鹽內含有大量鋰

由于這份公約協定的內容，像極了石油輸出國組織的各種做派，故三國締結的鋰資源同盟也被外界調侃為“鋰OPEC”。而隨著鋰OPEC的正式啟動，玻利維亞和阿根廷也開始頻頻動作。

阿根廷政府于去年8月11日宣布取消包括金、銅等在內的200種礦產品出口預扣稅，但明確將鋰礦產品排除在此次免稅范圍之外，意味著鋰出口仍受稅收限制。玻利維亞政府則在11月拋出了新的礦業與冶金部發布政策草案，計劃要求所有外資礦業項目必須讓本地股份占比提升到51%以上，并增加環境評估和技術轉讓的強制性規定。

轉過年來的2026年1月，智利國有企業智利國家銅業公司與鋰業巨頭智利化工礦業公司（SQM）正式完成合并，宣布成立新的合資公司，共同開發阿塔卡瑪沙漠地區的鹽沼鋰資源。根據協議，智利政府將從新公司獲得70~85%的經營利潤，進一步強化國家對鋰資源的控制和收益。

▲位于阿塔卡瑪沙漠的一處鋰開采基地。開采成本極低，是“鋰三角”地區的普遍特點

總的來說，被認為蘊含著全球鋰資源總儲量近六成的“鋰三角”地區的南美三國，已經正式結成同盟。未來如無巨大變故，則其他國家將不太可能從此直接獲取鋰資源，而只能向官方控股的企業購買成品原料。但正在鬧騰的，也不只是南美洲而已。正如本文開頭所述，我國企業位于非洲的主要供應國津巴布韋，也正在展開極為激進的鋰資源“本土化”政策。

就在上月末（2月25日），津巴布韋礦業部突然發布公告，要求立即暫停所有原礦和鋰精礦的出口（含在途貨物），且未設明確恢復時間表。新規要求，未來只有持有有效采礦權證和經批準的選礦廠的礦業公司才有權申請出口。

02

秉持務實態度，推動結構性調整

事情呢，大致就是上面這個事情。目前的問題有多嚴重，大家可以根據上一部分的國名，對照上文給出的餅圖來換算。筆者這里直接說答案就是，我們約有三成的鋰原料供應會出現問題。

▲在2023年期間，鋰價格已經坐過一輪“過山車”

事實上，大宗原料市場早在去年10月對鋰價的波動有了預期，其價格從低位開始拉起，至今年2月末3月初，一度漲至每噸17萬元巔峰。這幾乎就是復現了從2022年末到2023年年中，碳酸鋰價格一路沖高的趨勢。只是在本月初掉頭向下，暫時未觸及大約兩年半前的高點。

總的來說，當前這一輪我們所經歷的，正是各鋰供應國不滿于單純賣礦這種模式，正轉為希望借助自身掌握的資源為籌碼，試圖撬動自身全球新能源產業體系內謀取更高的地位，同時獲取更大的利益。

▲國內企業位于青海的鋰礦物精煉設施

訴求其實并無問題，只是中國企業目前于全球新能源產業內獨大，于是這種合理的訴求實際上也明確侵害到了我們的利益。而如何應對這種情況，不單考驗每家行業內的中國企業，更是涉及到產業整體乃至國家的總體戰略。

總的來說就是，中國新能源產業必須摒棄“單純買礦”的舊思維，進行一場深刻的結構性調整。

首先，對于資源輸出國的正當訴求，應該秉持開放心態以及“問題可以談”的態度，在妥善解決因政策變化導致的商業糾紛的同時，探尋一條合乎雙方利益的道路。

▲這種強盜為我們所不齒

這不單是基于中國從自身近代史汲取經驗的“政治正確”，更是在這個逆全球化時代重塑并加強我國家、我們企業對外影響力的好機會。

在上述前提下，國內新能源產業也應該換一個思路，以技術路線多元化來對沖風險。例如寧德時代在2023年發布的鈉電池。

鈉電池的缺點在于其能量密度較鋰電池顯著降低，但由于不再用到鋰，只要能建成完整的產業體系，則成本上遠比鋰電池要低。其替代場景，在于那些對動力電池能量密度要求并不嚴苛的領域，例如儲能。

▲寧德時代鈉電池已經量產，未來會隨著產能提升變得更加便宜

以2025年需求為例，國產加進口碳酸鋰合計在110~120萬噸之間，其中新能源汽車產業消耗近一半所有。剩下半數只有小部分被3C電子產業所消耗，其中大頭是各種儲能設備。一旦這部分需求能為鈉電池接棒，則我國每年可降低以十萬噸計的外部鋰原料輸入需求。

最后，我們同時也應該加大廢舊鋰離子動力電池的回收體系。在目前國內新能源產業飛速發展的大背景下，許多老一代產品已經逐漸失去使用價值，去年啟動的6年車齡老式新能源汽車報廢補貼政策，正是希望能汰換掉這些過時舊產品。

▲鋰電池回收利用，實際大有可為

然而舊歸舊，淘汰和報廢新能源汽車動力電池中包含的鋰元素，在某種意義上看成是一座鋰構成的“城市礦山”。通過政策激勵與技術突破，構建高效的循環體系，讓每一克鋰都能在境內實現“退役-再生-利用”的內循環，無疑進一步削減我們對海外鋰資源的依賴程度。

盡管在這個2026年的年初，伴隨著國內市場“倒春寒”的凜冽，并且在連續兩年破“三千萬輛”大關的背景下，全年國內的車市注定會呈現一定比例的收縮。在需求端預期顯著降低的前提下，似乎新能源基礎原料供應的漲勢，也注定不會和上一輪那樣令人焦慮。

資源輸出型國家不滿于純粹的資源出口，試圖在產業鏈或者說是利潤體系內分更多的蛋糕這一點，其實無可厚非。而中國的全球影響力，并非建立在擠占他人發展空間之上。實際上，最近三十年來，我國對外影響力的擴張，是通過共建共享，將整條產業鏈的蛋糕做大，讓上下游都能獲益而逐漸走強的。

▲“只要記得把朋友搞得多多的，把敵人搞得少少的，我們就一定能取得更大的成績！”

因此，我們應當理性看待并接受資源國追求合理定價、吸納部分產業鏈的正當訴求。

未來，中國企業的出海模式應從“產品輸出”加速轉向“產能與標準輸出”，即在資源地投資建設符合環保與技術標準的加工廠，幫助當地建立工業能力，同時通過股權投資、長協合同鎖定部分產品權益。唯有這種“本土化生產、全球化共享”的模式，方能構建更可持續、也更堅韌的供應鏈同盟。